Elektriske båter

Florø: «Brunost – Norgesmester i økonomi», står det på veggen i verkstedet til elbåtprodusenten Evoy i sentrum av Florø. Det gamle bygget var byens meieri fram til slutten av 1980-tallet, og på folkemunne kalles det fortsatt meieriet.

Leif Stavøstrand, daglig leder i Evoy, skulle helst sett at bygget på kaikanten hadde et mer maritimt kallenavn, men sier at den gamle meieribygningen har sine fordeler.

– Det er bra med strømforsyning her, sier han.

Lenger inn i lokalet står prototypen som brukes som modell for de første elektriske arbeidsbåtene.

Nå er mye av motivasjonen til oss i teamet at vi virkelig kan gjøre en forskjell.

Leif Stavøstrand, daglig leder, Evoy

Gründeren leverte oppsigelsen fra stillingen som direktør på oljebasen i Florø for to og et halvt år siden, og i februar 2018 stiftet han selskapet.

Da hadde allerede han og faren allerede tegnet båter i 15 år som hobby. Men de klarte ikke å finne noen som leverte elektrisk framdrift som hyllevare, og slik oppsto ideen.

– Nå er mye av motivasjonen til oss i teamet at vi virkelig kan gjøre en forskjell. Med hvert system vi leverer, kutter vi klimagassutslipp tilsvarende 25 biler, sier Stavøstrand.

Hurtiggående båter er blant framkomstmidlene med størst klimagassavtrykk, og gründeren vil kutte utslipp der det monner.

Problemet er den relativt høye prisen på batteriene sammenlignet med dieselmotor. Stavøstrand mener imidlertid å ha funnet en modell der elbåtene kan konkurrere også på pris.

Les også

Enova-støtte 

For batterier koster. Evoy leverer tre systemer som alle ville kostet mellom én og tre millioner kroner uten offentlig støtte. I realiteten blir prisen halvert på grunn av Enova, som har besluttet å støtte elektrifiseringen av båter med opp mot halve kostnaden. Støtten gjelder også ladeinfrastruktur.

For fritidsbåter som ligger til kai mesteparten av året vil det likevel ikke lønne seg å bytte til elframdrift rent økonomisk, men for proffmarkedet, som utgjør om lag 5000 arbeidsbåter, kan det lønne seg allerede etter fem år.

Oppdrettsbåter som transporterer folk korte avstander til og fra oppdrettsanlegg hver dag kan spare mye på vedlikehold og drivstoff ved å bytte til elektrisk framdrift.

– Antall driftstimer per år har mye å si. Drifts- og vedlikeholdskostnadene med en elbåt er om lag en femtedel av kostnadene til en dieseldrevet båt, så en arbeidsbåt med mange timer på sjøen vil fort tjene inn kostnaden. Fritidsbåter vil bruke lang tid.

Satser lokalt først

Evoy produserer ikke selve båtene, men leverer det elektriske framdriftssystemet. Før den første båten er levert har de signert såkalte interesseavtaler med 10 båtbyggere. Det vil si at båtbyggerne skal tilby Evoys system til kunder som spør om elbåt.

Planen er å hjelpe båtbyggerne med å kontakte kunder og installere batteripakkene i starten, men at prosessen skal gå av seg selv etter hvert.

Hittil har de kontrakter på de to første elbåtene til lokale oppdrettere til våren, én oppdrettsbåt til høsten og så to turistbåter.

– Vi får forespørsler fra båtbyggere over hele verden, på alle kontinenter. Men hittil har vi vært tilbakeholdne med leveranser til utlandet. Det er viktig at vi kan levere topp kvalitet, og derfor vil vi være tett på i starten. Alle leveransene i 2020 er derfor i Norge, sier Stavøstrand.

Foruten oppdrettere har forsvaret, oljenæringen, havner, rederier og turistnæringen meldt interesse for de elektriske arbeidsbåtene.

Les også

Tre systemer

Dette er de tre systemene og prisen uten støtte fra Enova:

• Systemet med 60 kilowattimers batterier koster 1,26 millioner kroner
• batteripakken på 120 kilowattimer koster 1,75 millioner kroner 
• og den største pakken på 240 kilowattimer koster 2,7 millioner kroner

Prototypebåten Evoy1 har allerede vært på sjøen og ble døpt av statsminister Erna Solberg. Den har også satt en uoffisiell verdensrekord for raskeste elbåt. Båten er produsert av Polarcirkel og har batteripakke på 100 kilowattimer.

Stavøstrand regner med at en arbeidsbåt på 29 fot og 120 kilowattimers batteri skal kunne seile i en time i god planingshastighet. For den største batteripakken bør man ha en større båt på minst 35 fot.

Batteriene leveres av Xalt i USA og skjermene leveres av finske NextFour.

– Motoren kommer fra Tyskland, men der vil jeg holde igjen produsentnavnet. Jeg vil i hvert fall at folk skal jobbe litt for å finne ut av det, for det er mange som ser at dette markedet kommer for fullt, sier Stavøstrand.

Dansker og svensker

For siden oppstarten av Evoy har flere konkurrenter kommet til. Som Teknisk Ukeblad skrev i desember i fjor har den danske båtprodusenten Tuco Marine også lansert en elektrisk arbeidsbåt i samarbeid med irske Artemis Technologies. Deres båt skal være bygget i karbonfiber og ha hydrofoil. Framdriften og hydrofoilen skal koste om lag tre millioner kroner, og båten kommer utenom. Planen er å levere den første demonstrasjonsbåten i tredje kvartal i år, kunne daglig leder Jonas Pedersen i Tuco Marine fortelle TU i fjor.

I tillegg har flere produsenter utviklet helektriske fritidsbåter, blant annet svenske Candela. Deres båt på 7,5 meter er også bygget i karbonfiber og med hydrofoil, og skal selges nøkkelklar for om lag 2,5 millioner kroner.

Les også

Eget ladesystem

Evoy vil på sin side spare mer vekt og utgifter på ladesystemet.

I utgangspunktet ville de bruke inverteren til lading, men det ble for dyrt. Stavøstrand forklarer det slik:

«Evoy har testet forskjellige ladeløsninger for vekselstrøm (AC), blant annet inverteren til motor der den også fungerer lader. Denne løsningen ble dessverre for dyr og tung, så de har nå endt opp på en mer tradisjonell løsning der det er egen lader som lader med opp til 22 kW. Disse kan kobles i parallell så Evoy kan som opsjon levere 44 kW lading eller mer. For 44 kW må en ha tilgang til 63A – 400 VAC.  Alle Evoy system blir også levert med DC lading og på Evoy Pro med opptil 300 kW kapasitet.»

Autonomi og data

Tilbake på «meieriet» forklarer Stavøstrand om utviklingen av autonomisk styring av pilotbåten. I dag har den det som kalles første stegs autonomi, som vil si at den kan styre selv etter en preprogrammert rute på kartet, men uten å svinge unna eventuelle hindre i sjøen.

– Neste steg blir at den skal svinge unna.

Planen er at alle båtene de leverer skal være koblet til nettet og levere data om drift energiforbruk til Evoys sentral i Florø. Dataene skal de bruke til å utvikle neste generasjon framdrift.

Ved siden av prototypebåten står også det som blir det neste produktet fra selskapet, en elektrisk påhengsmotor som minimum skal yte 115 hestekrefter. Påhengsmotoren skal etter planen testes av en pilotkunde i løpet av første kvartal 2021.

– Vi vet ikke så mye mer om den ennå, sier Stavøstrand.

PS: Hør gjerne Leif Satvøstrand utdype enda mer i Teknisk Ukeblads podkast Teknisk Sett.

Les også