Et mye brukt argument for hvorfor full utstøping blir benyttet i mange alpeland er at det er svakt berg, langt svakere enn hva vi har i Norge.
Det gjør at det er vanskelig å bruke berget som bærende konstruksjon, slik som er vanlig i Norge.
– Mange frykter at dette blir tonen i Norge også nå når Statens vegvesen innfører full utstøpning i norske veitunneler med en årsdøgntrafikk på 4000 kjøretøyer og oppover, sier Eivind Grøv, sjefsforsker ved SINTEF Byggforsk og Professor II ved NTNU.
Frykter tilliten blir borte
Grøv sier at stadig flere fagmiljøer internasjonalt viser interesse for norsk byggemetode.
– Vi har brukt år på å bygge opp denne tilliten. Nå står vi i fare for at den effektivt brytes ned, og at andre nasjoner får et faglig overtak.
– Jeg har selv sett tunnelløp i utlandet med påstått svakt berg der det blir brukt full utstøping. Men fra mitt ståsted har det vært godt berg, og full utstøping har vært unødvendig. Bolting og sprutbetong ville gjort jobben. Jeg frykter at vi i Norge gradvis mister vår spesielle kompetanse hvis det likevel skal støpes, og at den unike norske tunnelbyggemetoden gradvis blir borte.
Les mer: Tar tak mot takras i tunneler
Bulkbetong
Grøv mener utstøping er et teknologisk tilbakeskritt.
– Bulkbetong og støpeformer er ikke moderne teknologi, det er ikke veien å gå. Jeg mener vi heller burde satse på å videreutvikle det vi er gode på i Norge og forbedre den tunnelbyggemetoden vi har, sier Grøv.
– Bekymret
Han får full støtte av Ola Woldmo, som har lang erfaring fra norsk entreprenørvirksomhet. Vi får tak i ham på telefon fra Hong Kong der han er for å informere om norsk injeksjonsteknologi.
– Jeg er bekymret over utviklingen. Vi har et stort behov for å videreutvikle den norske metoden som har elementer av høyteknologi i seg. Jeg er skeptisk til om full utstøping er en forbedring, men jeg er sikker på at det blir kostnadsdrivende, sier Woldmo.
Lappe sykkeldekk
Vegdirektoratet har brukt raset i Hanekleivtunnelen første juledag 2006 som delvis begrunnelse for kursendringen. Woldmo er skeptisk.
– Sikkerheten er håndtert, det ble jo avdekket i ettertid at mye ikke var som det skulle i Hanekleivtunnelen. Jeg er ikke så sikker på sammenhengen med Haneklivtunnelen. Det går nok mer på vedlikehold. Men man skal jo håndtere fukt. Det finnes bedre metoder enn å dra inn en plastmembran og så støpe.
Woldmo stiller seg kritisk til om membraner er holdbart i praksis.
– De forutsetter at membranen holder tett. Men hva hvis det blir hull? Reparasjonsmetodene man da har tilgjengelige med full utstøping blir jo som å lappe et sykkeldekk på utsiden. Det funker ikke.
Trenger ikke membran
Divisjonsleder Bent Aagaard i Sweco er enig.
– Ett av problemene med full utstøpning og bruk av membran er at det er svært vanskelig å utbedre en eventuell lekkasje som oppstår etter at støpen er på plass. Bruk av etterinjeksjon med boring vil kreve gjennomboring av membranen og nye problemer og det vil være vanskelig å samle lekkasjevann på innsiden fordi det er for lite plass etter at støp er utført, sier Aagaard.
Eivind Grøv erklærer seg enig, og sier det er svært komplisert å tette lekkasjer i en membran.
– Med den norske metoden trenger vi ikke membran, vi kontrollerer vannet omkring tunnelen og pumper det ut, sier Grøv.
Frykter ulykker
Også Frode Nilsen, administrerende direktør i Leonhard Nilsen & Sønner AS er sterkt skeptisk til utstøping, og frykter ulykker.
– De sier at det fortsatt skal benyttes bolter og sprøytebetong, men så lenge det skal støpes frykter jeg at de metodene vi har utviklet, og som vi er best i verden på, kommer mer og mer i bakleksa. Det kommer til å bli en holdning om at "det er ikke så nøye, vi skal jo støpe likevel", og jeg frykter ulykker i driftsfasen.
Som Woldmo og Grøv har han liten tro på membran.
– Det er nok av eksempler på at de ikke holder tett, det har vært mye lekkasjeproblemer i europeiske tunneler, sier Nilsen
Setter døren vid åpen
Han er også redd for at Vegdirektoratet nå åpner for skjev konkurranse.
– Jeg er bekymret på vegne av norsk tunnelbransje. Vi er verdens beste til å drive og sikre tunneler. Men den metoden de åpner for nå kan vi ikke. De setter døren vid åpen for konkurranse fra utenlandske entreprenører. Dette er et skikkelig skritt bakover, spesielt fordi interessen fra utlandet nå er økende for vår måte å gjøre det på.
Aktuelt på Malta
Eivind Grøv er rådgiver for myndighetene på Malta som vurderer en undersjøisk tunnel mellom Malta og naboøya Gozo. Det er en strekning på 8–10 km.
Her kommer motsetningen mellom de to byggemetodene tydelig frem.
– Britiske ingeniører som nå ser på løsninger har kostnadstall fra europeiske prosjekter som ligger tre til fem ganger høyere enn kostnadene hos oss. Det er en ÅDT på under 10 000 kjøretøyer. Med full utstøping til dette prisnivået blir tunnelen aldri realisert.
På hugget
Grøv forteller at myndighetene har tiltro til den norske metoden, men at han sliter overfor de rådgiverne som er valgt.
– Prosjektet er helt i starten. Om prosjektet kommer videre bør norske konsulenter være litt på hugget. Det kan bli skutt rett ned med kostnadene ved full utstøping, men med norsk byggemetode kan tunnelen bli realisert.
DEBATT: – Baklengssalto for norsk tunnelbygging
For dårlig dokumentasjon
Grøv mener at i stedet for å gi opp den tradisjonelle norske metoden så burde man heller vurdere hva som skal til for å forbedre den, og sikre at den ønskede levetiden oppnås.
Hvorfor skal vi dumpe det konseptet vi har i dag dersom det også kan dokumentere levetiden? Sprøytebetong er en viktig ingrediens i veldig mye av norske tunneler. Dette er vi gode på, så hvorfor skal ikke den kunne holde 100 års levetid.
– Alt vi gjør er basert på empiri, det er et stort potensial i å dokumentere det vi gjør. Det vil også gjøre det lettere å luke ut feil og å få aksept hos andre for norsk byggemetode.
Utvikling
Ved siden av dokumentasjonen vil Grøv også se en videreutvikling på andre områder.
– Det er et stort potensial på materialteknologi, spesielt for injisering og tetting. Både bolting og sprøytebetong er kommet langt, og det er også godt dokumentert. Men vi har behov for å forstå mekanikken bak tettingen bedre for å kunne utvikle en mer optimal metode. Her er det rom for både å få ned tiden og dermed også kostnadene. Fremtidens vann- og frostsikringsløsninger er et annet element vi bør fokusere på, og likeså den industrialiserte prosessen i tunnelbygging.
Flyindustrien
Grøv ser at for utenforstående og ukyndige kan full utstøping virke tryggere, spesielt fordi raset i Hanekleivtunnelen skremte mange. I tillegg har det vært noen få andre tilfeller, for eksempel i Oslofjordtunnelen.
– Hvis det gjøres riktig er den norske metoden sikker nok. Se på flyindustrien, på 50 og 60-tallet var det en rekke flyulykker. I dag er det å fly noe av det sikreste man kan gjøre. Det kan tenkes at tunnelindustrien har noe å lære av flyindustrien der alt er dokumentert og kunnskapen blir overført. Med et slikt system blir slurv og slendrian bannlyst.
– Det har nok bikket litt over
Bent Aagaard hos Sweco er heller ikke entusiastisk overfor Vegdirektoratets planer.
– Jeg har all respekt for ønsket om trygge tunneler, men det har nok bikket litt over for Vegdirektoratet nå, sier Aagaaård.
– Vi bør nok justere sikringen i noen tilfeller, men det er det fullt mulig å gjøre med bolter og sprøytebetong. Vi bør fortsatt bruke berget som bærende konstruksjon, og konstruere sprøytebetongbuer slik at de samvirker med berget.
Ferdig bue
Aagaard trekker også frem at det ikke bare er for full utstøpning at Vegdirektoratet nå vil ha en ferdig bue som stemmer bedre overens med den teoretiske profilen.
– Der det er svakhetssoner i berget og det har rast ut litt, brukes i dag armering og deretter sprøytebetong rundt armeringen. Også for disse buene vil nå Vegdirektoratet ha en jevnere bue. I praksis betyr det at der vi tidligere kunne nøye oss med 40–50 centimeter sprøytebetongbue, kan den fort bli en meter eller halvannen. Det er helt unødvendig. Kun i de mest ekstreme situasjoner er det behov for slike buer som Vegdirektoratet nå vil ha.
Les også:
