Denne bilen kommer neppe til å gå på biosprit fra skogen, men nye biler med moderne motorer kan - hvis myndighetene vil.
FØRST UTE: Ford var først ute med å tilby biler som kan bruke E85 som drivstoff. 94 prosent av alle Ford Focus i Sverige har dene muligheten. (Bilde: Anders J. Steensen)
PILOTANLEGG: Eteks pilotanlegg for fremstilling av etanol ligger vegg i vegg med eksisterende etanolproduskjon. Både, driftspersonell, energi og sluttprodukter inngår i regnskapet for Sekab, Svensk Etanol Kemi AB. (Bilde: Etek)
TANKER MILJØVENNLIG: Jan Lindstedt har arbeidet med E85 i ti år. Nå ser han ut til å få fullt gjennomslag for sin miljøvennlige blanding mellom sprit og bensin.
FRA FLIS TIL SPRIT: Flisen tilføres svovelsyre under trykk og høy temperatur fra damp. Da ekstraheres sukkekjedene som siden danner grunnlaget for en sats som settes til gjæring ogsnere destillering. (Bilde: Etek)
MYE UTSTYR: Å fremstille sprit fra trevirke krever utstyr. Industrien i Sverige ser for seg et marked på mellom 150 og 300 milliarder de nærmeste 15 årene. (Bilde: Etek)
SATSDUNKEN (Bilde: Etek)
BILLIG: Kvitteringen til venstre er for E85 drivstoff, mens den til høyre er for vanlig 95 oktan.

Fra skog til spritdrivstoff

  • energi

Nytt anlegg i Fredrikstad

Unikorn, Østfoldkorn, Borregaard og Habiol har inngått en intensjonsavtale om å utrede bygging av et produksjonsanlegg for biodiesel basert på både animalske og vegetabilske oljer ved Øraveien Industripark i Fredrikstad. Målet er å kunne starte bygging av anlegget i løpet av første halvår 2006.

Myndighetene i Norge så vel som i EU, stimulerer nå til økt bruk av biodiesel som virkemiddel for å redusere klimagassutslippene som kommer fra bruk av fossilt drivstoff.

Biodiesel-anlegget planlegges bygd på området til Øraveien Industripark i Fredrikstad. På dette området finnes Denofas anlegg for ekstraksjon av soyabønner. Soyaolje fra Denofa er et meget aktuelt råstoff i biodiesel sammen med rapsolje og andre oljer. Øraveien Industripark har i dag tankkapasitet for råstoff og ferdig produkt, og den logistikkmessige plassering er god med muligheter for sjøtransport både for råstoff og ferdig produkt.

Norgesbuss som overtar flere ruter etter Oslo Sporveier i Oslo, skal kjøre sine busser på biodiesel.

Kjørte trygt på sprit

For den vanlige billist er det ingen forskjell å kjøre på E85. Teknisk Ukeblad fikk låne en Ford Focus flexifuel fra Ford Motor Norge for sin reportasjereise til Örnsköldsvik. Den har en 1,8 liters Zetec motor på 125 hk.

Da undertegnede hentet bilen på Bekkelagskaia var den fylt med vanlig 95 oktan bensin. Foran meg lå 200 mil med kjøring, og med 55 liters tank, var mulighetene for å fylle E85 absolutt til stede.

Det gjaldt bare å finne en behagelig sittestilling, sette på stereoen og kjøre av gårde. Modellen jeg lånte hadde fartsholder (cruisekontroll), noe som er helt nødvendig langs norske traffikkovervåkede veier. For i moderne biler er det ikke enkelt å overholde de riktige fartsgrensene med spreke, stillegående motorer. Langs E18 frem til svenskegrensen står fotoboksene tett som hagl. Å regulere farten med fartsholderen, hindret blitskrig.

Etter 40 mil begynte jeg å se etter en bensinstasjon. Men å finne en med E85 var ikke enkelt, for i motsetning til i Norge, står det ikke opplyst langs veien hva slags drivstoff stasjonen fører. På en OK stasjon i Ludvika, fant jeg spritbensinen.

Den videre kjøringen gikk i samme tempo som tidigere, mens drivstofforbruket økte. Nå kjørte jeg på en blanding med rundt 50 % bensin og 50 % E85. Forbruket økte fra 0,75 l/mil til 0,85 l/mil med en gjennomsnittsfart på 70 kmh.

Vel fremme på bestemmelsesstedet, Örsköldsvik, var det kun tre liter igjen på tanken, og inn gikk 51 liter med E85. På returen til Norge gikk forbruket opp i 0,9 l/mil. Nå gikk mesteparten av turen på motorvei med fartsgrense 110 kmh. Og med en gjennomsnittshastighet på 93 kmh var forbruket fortsatt behagelig, selv om det var noen høyere enn tidligere..

Bilmotorens respons og bunndrag var likt under hele kjøreturen. Forden var god å kjøre, Jeg ble ikke sliten. Dette skyldes at setene var gode, støynivået lavt, og giringen behagelig. Dessuten var den automatiske fartsholderen som sørger for at sjåføren unngår krampe i gassfoten på lange strekninger, en velsignelse.

Å fylle E85 var også en ny opplevelse. Viskositeten og lukten er annerledes enn i bensin.

På selve stasjonen er Etanol og bensin lagret i to forskjellige tanker, blandingen skjer i pumpen.

Sverige vil bryte oljeavhengigheten ved å bruke de svenske skogene til drivstoff for biler.

For å lokke forbrukerne over på etanol, gir myndighetene avgiftsfritak fram til 2013.

Mens Europa og store deler av den vestlige verden bruker store summer på å utvikle biodrivstoff, er dette helt uteglemt i underlagsmaterialet for miljøvennlig teknologiutvikling i norsk transport.

Svenskene derimot, satser stort på å viderutvikle skogbruket til biodrivstoff for transport.

Utelatt i rapport

I rapporten Støtte til miljøvennlig transportteknologi, utført av Econ Analyse, som ble overlevert Samferdselsdepartementet 27. juni i 2005, er ikke bruk av biodrivstoff nevnt med et ord.

Rapporten er tvert i mot kritisk til bruk av offentlig forskningsinnsats på området.

– Biodrivstoff har vært frontet av enkelte ildsjeler som ikke har klart å nå igjennom. Slagkraften har manglet. Vi har kommet i skyggen av oljeklyngen, sier forskningsdirektør ved Universitet for Bioenergi og Miljø, Odd Jarle Skjelhaugen.

Han frykter at årsaken til at biodrivstoff og forskning rundt dette ikke er nevnt i rapporten fra Econ Analyse, bunner i manglende kunnskap.

Det er imildertid noen som har tenkt i biobaner. Ved den nedleggingsklare Union i Skien kan det bli biodrivstoffabrikk . Det kan gi arbeidsplasser og avsetning for tømmeret til skogeierne i området.

Trenger penger

UMB, tidligere Landbrukshøgskolen på Ås, har i lengre tid sett på biodrivstoff som et alternativ for transportsektoren i Norge. Målet er å finne frem til nye inntektskilder for landbruket.

– Vi må legge vekt på hele næringskjeden, fra bondens åker til bilens tank. Dette kan bety mange arbeidsplasser, sier Skjelhaugen.

Han understreker at det krever en betydelig forskningsinnsats. Særlig å utvikle og forbedre teknologien for å fremstille biodrivstoffet er krevende. Et annet element er logistikken, med transport og lager av biodrivstoffet.

– Vi har ligget for lavt i terrenget og markert oss dårlig i media. Det er viktig å få oppmerksomhet for å sikre midler til vår forskning. Foreløpig ser vi mot prosjekter som kan få EU-midler, sier forskningsdirektøren.





Ut med oljen

I vårt naboland Sverige er situasjonen helt annerledes. Der er ikke økonomien druknet i petrodollar.

Hver krone som går til import av bensin og diesel, finnes igjen i utenriksregnskapet. Derfor har den svenske regjeringen gått til det skritt å erklære at innen 2020 skal Sverige være uavhengig av import av petroleum.

"Sverige skal bli første land til å bryte oljeavhengigheten. Forutsetningene skal utvikles for å bryte avhengigheten av fossile brensler innen 2020. Ett fossilbrenselfritt Sverige bør få enorme fordeler, også ved at oljeprissvigningene påvirker oss mindre", skriver samfunnsbyggingsminister, Mona Sahlin i en artikkel i Dagens Nyheter 1. oktober 2005.

– Dette betyr ikke at Sverige vil stoppe importen av olje og gass i 2020, men at vi har teknologi tilgjengelig som kan erstatte bruk av fossile hydrokarboner som energikilde. Vi skal bruke store egne energiressurser fra land– og skogbruk, sier Jan Lindstedt i Bioalcohol fuel foundation, Baff.

Dette er en sammenslutning i Sverige som arbeider for å innføre etanol som drivstoff for kjøretøy.

Fordelen med etanol er at den fremstilles fra vanlig fersk biomasse og ikke inngår i Kyoto-proyokollens CO 2-regnskap.





300 stasjoner med sprit

Allerede i dag er etanol tilgjengelig som drivstoff for svenske bilister.

Mer enn 300 bensinstasjoner i Sverige har pumpe og anlegg for å selge dette miljøvennlige drivstoffet. Dette er en blanding av etanol og bensin, under salgsnavnet E85, dvs, 85 prosent etanol og 15 prosent bensin.

I 2009 må alle stasjoner som selger mer enn 3 millioner liter drivstoff ha E85 som et tilbud.

Også busser og andre dielseldrevne kjøretøy kan gå på etanol. I Stockholm har 400 busser kjørt på etanol i mange år. Denne etanolblandingen består av 90 prosent etanol, 5 prosent vann, tre prosent additiver for å få riktig forbrenning pluss en prosent isopropanol for å gjøre den udrikkelig.





Fra sukkerroer

Etanolet importeres i dag fra Brasil.

– Etanolet er fremstilt fra sukkerroer. Brasilianerne har kommet ned i en literpris på rundt tre kroner, forteller Lindstedt. Han avviser at etanolet stammer fra hogst av jungel.

For å oppnå gjennomslagskraft hos publikum har den svenske regjeringen gitt avgiftsfritak på etanolet frem til 2013. Med det resultatet at en stadig større del av den nye bilparken går på E85. For literprisen til billist er på 7,85 kroner, mer enn tre kroner under bensinprisen, og 2,50 kroner lavere enn dieselprisen.

– Selv om drivstofforbruket øker med 15 – 20 prosent er det fortsatt billigere å tanke med E85, sier Lindstedt.

Innen 2020 skal svenskene selv fremstille etanol, uten å behøve å importere dette. Det er fylkene Västerbotten og Västernorrland, The Biofuel Region, som leder an i denne utviklingen. Her har politikere og industri gått sammen om å erklære at denne regionen skal bli helt uavhengig av petroleum i 2020.

– Det er vår store skogsindustri som danner grunnlaget for dette. Vi ser på alternativ bruk for virkesavsetningen som kan sikre sysselsetting og økonomien i mange år, forteller Lindstedt.





Uten avgift

Jan Lindsted er opprinnelig kjemiingeniør fra Chalmers i Gøteborg.

Han arbeidet i mange år i papirindustrien, men ble på begynnelsen av 90-tallet hektet på bruk av etanol som alternativ drivstoff. Sammen med Ford-forhandleren Per Carstedt i Örnsköldsvik, har de kjempet frem bruk av etanol som drivstoff i Sverige med aktiv påvirkning av de svenske myndighetene. Der fikk de etter hvert aksept for avgiftsfritak på etanoldelen i drivstoffet.

Flere bilfabrikanter ble kontaktet med henblikk på å mportere biler med såkalte fleksifuel-motorer, dvs motorer som kan gå på både bensin og alkohol.

– Det var allerede solgt mer en fem millioner slike biler i USA, og nær alle biler i Brasil har denne motortypen. Men responsen hos de europeiske bilfabrikantene var laber. Kun Ford forstod opplegget og kunne tilby en Ford Focus med slik motor til den svenske publikummet, forteller Lindsted.

I 2005 er hele 94 prosent, eller 16.000 av alle Ford Focus solgt i Sverige basert på fleksifuel-prinsippet. Også Saab har fattet interesse og både 9-3 og 9-5 modellene kan gå på E85. For turbomotorene er sågar effekten høyere enn for bensinutgavene. Årsaken er det lave energiinnholdet i drivstoffet som senker eksostemperaturen. Dermed kan trykket og effekten i motoren økes.

Fra og med 2006 vil Volvo levere fleksifuelmotorer i sine modeller.

– Vi er i kontakt med Toyota for å se om de kan konvertere motorer i hybridbilene til å bruke E85. Vi prøver også hos andre bilfabrikanter. Men generelt er jeg skuffet over flere av de tyske bilfabrikkene, forteller Lindstedt.





Flere utviklingmetoder

Som et ledd i konverteringen fra fossilt brensel til ferskvare som ikke inngår i CO 2-regnskapet, har Etek, Etanolteknik, i Örsköldsvik etablert et pilotprosjekt med en forbedret prosess for fremstilling av etanol fra trevirke. Det vanligste er at etanol er et biprodukt fra sulfittcelluloseproduksjonen. Rundt tre prosent av trevirke blir etanol. Etek har utviklet en ny prosess som gjør at hele 20 prosent av trevirke fra flis danner etanol. Restproduktet er et meget fint støv, lignin, som faktisk inneholder mer energi enn etanolet.

– Vi undersøker hvor vi kan bruke dette som brensel. Det består av så små partikler at vi fint kunne brukt det i en motor, mener Lindstedt.

Pilotfabrikken som ligger vis av vis Sekabs eksisterende etanolfabrikk, er akkurat er ferdigstilt. Det er planlagt å kjøre pilotproduksjon i to år før en eventuell ny etanolfabrikk basert på to stegs hydrolyse og fermentering bygges i 2007 - 2009. Videre arbeider Etek med å utvikle andre alternativer som bruk av oksygen og ensymer for etanolproduksjon basert på trevirke. I 2010 vil det bli besluttet hvilken teknologi som skal videreføres.





Nytt leverandørmarked

– Vårt mål er å komme frem til den mest optimale etanolproduksjonen, den gir best utbytte, forbruker minst energi, samtidig som den produserer mest mulig etanol. Vi regner med at dette kan bli en stor industri, fordi behovet for etanol som drivstoff for kjøretøyer kommer til å øke, sier en optimistisk Lindstedt .

Han legger til at om ti til femten år ser de for seg et marked for industrielle produkter tilknyttet etanolproduskjonen og tekniske løsningene, kan komme opp i mer enn 150 milliarder kroner.

– Vi ser for oss anlegg som ligger i mange lokalmiljø. De skal produsere etanol fra trevirke eller annen biomasse. Utviklingen av etanol og produksjonsutstyr for etanol til drivstoff, er regionens Apolloprosjekt.

Også biodiesel

Et annet alternativ er biodiesel som ikke krever endringer i motorene. Dette fremstilles fra raps, soyabønner, resirkulert frityrolje eller slakteriavfall. I Sverige bygges det opp en industri for å produsere biodiesel. I Norge har det vært gjort spede forsøk. Habiol på Hadeland er et av de selskapene som har holdt på i flere år for å kunne realisere en produksjonsbedrift for biodiesel basert på rapsolje.

Det er også mulig å fremstille biodiesel fra regenerert frityrolje og fra slakteriavfall. Også biogass kan gjennom forskjellige prosesser danne syntetisk diesel. I Brasil er bruk av biodrivstoff, både diesel og etanol svært vanlig. Årsaken er at 85 prosent av underskuddet på landets handelsbalanse er en følge av import av olje til landet. Ved å produsere alternative drivstoffer reduseres underskuddet.





For lite olje

Det store flertallet av EU-landene ønsker å gjøre seg mindre avhengig av import fra Midtøsten. I følge det internasjonale energibyrået IEA, er all vekst i oljeproduksjonen og dertil hørende forbruk siden 1994, gått til transportsektoren. De ser ikke at denne utviklingen vil stanse. Skal landene nå sine Kyoto-mål må det gjøres noe med drivstoff for kjøretøy.

Mye forskning har hittil gått til hydrogendrevne biler, mens det ser ut til at denne utviklingen er vankeligere enn det forskerne trodde. Det er fortsatt et langt stykke frem før det finnes gode alternativer til forbrenningsmotoren. Etanol krever ingen endringer i motoren. Men dagens datateknologi, er det stort sett en enkel brikke for motorstyringen.

EU satser stort innen etanol og andre biobrensler. Foreløpig har en sagt at 5 prosent av drivstoffet skal over på biobrensel. For EU betyr det at det allerede i 2010 mangler marked for 50 millioner tonn drivstoff. Også USA bruker store midler til å fremstill etanol for å blande ut i drivstoffet. Årlig brukes mer enn fem milliarder dollar, eller mer enn 30 milliarder kroner i støtte til etanolprodusentene.

– Resultatet er at bøndene i Midtvesten får nye inntektskilder og sikrer videre drift fordi de har fått gode levevilkår, sier Odd Jarle Skjelhaugen.

Han ser ikke bort i fra at dette kan bidra til å løse noe av de voldsomme konfliktene som i dag er mellom bønder i de rike landene og ulandene. – Dette gir både bonden og lokalsamfunnene helt nye muligheter. Dette må vi utvikle videre, understreker han.