HELGE INGSTAD

Forsvaret mener DNV GL har skylda for at «Helge Ingstad» sank – krever minst 15 milliarder kroner

Mener klasseselskapet ikke gjorde jobben som de skulle.

På dagen ett år etter at KNM Helge Ingstad havarerte, saksøkte staten DNV GL som hadde klasset fregatten.
På dagen ett år etter at KNM Helge Ingstad havarerte, saksøkte staten DNV GL som hadde klasset fregatten. (Kystverket,NCA / Forsvaret)

Mener klasseselskapet ikke gjorde jobben som de skulle.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Fregatten KNM Helge Ingstad ble tilnærmet totalskadet i kollisjonen natt til 8. november i 2018. På samme dato året etter saksøkte staten DNV GL, som hadde godkjent skipet.

Forsvarsdepartementet mener klasseselskapet er ansvarlig for deres tap da fregatten sank og ble totalskadet. Kravet er angitt til å være over 15 milliarder kroner.

Søksmålet er ikke omtalt tidligere. Saken dukket opp i berammingslisten til Oslo tingrett etter at det i forrige uke ble satt dato for hovedforhandlingen, som skal gå over fem uker neste høst.

– Vi kan bekrefte at staten har saksøkt DNV GL i forbindelse med tapet av KNM Helge Ingstad. Vi er overrasket over dette og forstår ikke helt hva eller hvordan Forsvaret har tenkt når de har fremmet et slikt krav mot oss, skriver Chalotte Bjørn, kommunikasjonssjef i DNV GL – Maritime Nord-Europa i en epost til TU.

– Skulle ha avdekket at skipet ikke var vanntett

Forsvarsdepartementet mener DNV GL skulle ha avdekket at skipet ikke hadde tilstrekkelig vanntett inndeling. I stevningen skriver de dette om bakgrunnen for kravet:

«Fregatten sank som følge av kollisjonen og den vannfyllingen som oppsto. Foreløpige undersøkelser fra Statens havarikommisjon har avdekket at vannfyllingen i fregatten ble vesentlig større enn det skaden skulle tilsi fordi fartøyets vanntette integritet ikke var tilfredsstillende.»

Chalotte Bjørn i DNV GL. Foto: DNV GL

«Etter statens syn skulle DNV GL ha avdekket at den vanntette integriteten ikke var tilfredsstillende i forbindelse med klasseopptaket og periodisk kontroll av fregattene», heter det videre i stevningen.

Staten er taus

I stevningen som Forsvarsdepartementet leverte til Oslo tingrett 8. november i fjor, legger de ned følgende påstand:

«DNV GL er ansvarlig for statens økonomiske tap i forbindelse med at KNM Helge Ingstad sank og ble totalskadet. Erstatningsansvaret omfatter også statens økonomiske tap i forbindelse med heving, fjerning og destruering av KNM Helge Ingstad.»

Kravet ble i stevningen anslått å være i størrelsesorden 12–14 milliarder kroner for skadene på fartøyet, foruten nær 765 millioner kroner til berging og fjerning av vraket, kommer det frem i en kjennelse som TU har fått innsyn i.

Verken Forsvarsdepartementet eller Regjeringsadvokaten vil si noe om saken.

– Vi ønsker ikke å kommentere denne saken nå, skriver advokat Ole Kristian Rigland hos Regjeringsadvokaten i en epost.

Les også

– Mener kravet er grunnløst

Chalotte Bjørn i DNV GL forteller at KNM Helge Ingstad ble levert fra verftet og satt i operasjon i 2009.

– Vårt oppdrag var verken relatert til design, bygging eller inspeksjon av skipet under byggefasen. Vårt oppdrag startet først i etterkant ved at vi påtok oss et såkalt klasseopptak og oppfølging i driftsfasen, skriver Bjørn.

Hun forteller at klasseopptaket er basert på tegninger og informasjon som de mottok fra Forsvaret. Basert på disse opplysningene godkjente de i 2014 skipet i henhold til en klassestandard som blant annet beskriver regler for periodisk ettersyn som skipseier skal følge.

– Vi har gått grundig gjennom saken og mener kravet er grunnløst. Det foreligger ikke noe ansvarsgrunnlag, og det er heller ingen årsakssammenheng mellom det klasseopptaket DNV GL hadde ansvaret for og Helge Ingstads forlis og påfølgende tap, skriver hun.

 – Dette er nå gjenstand for domstolsbehandling og DNV GL vil fremme vårt forsvar overfor domstolen. Det er derfor ikke naturlig å gå inn på flere detaljer offentlig på dette tidspunktet, fortsetter hun.

Grunnlag for sertifikat

Kontrollen til DNV GL var blant annet grunnlaget for at Forsvarets materielltilsyn i 2016 utstedte sjødyktighetsdokument til KNM Helge Ingstad.

Sjødyktighetsdokument for KNM Helge Ingstad. Faksimile: Forsvarsdepartementet

Da hadde DNV GL har gjennomført 5-års kontroll på fregatten og fartøyet hadde fått midlertidig klasse-sertifikat (Interim CLCE) med gyldighet til 27. desember 2017, viser dokumenter TU har fått innsyn i.

I 2017 ga DNV GL fregatten nytt klassesertifikat med varighet til 27. september 2021. På grunnlag av dette utstedte Forsvarets materielltilsyn nytt sjødyktighetsdokument til Helge Ingstad med samme varighet.

Hule propellakslinger

I sin foreløpige rapport, slo Havarikommisjonen kort tid etter ulykken fast at en sikkerhetskritisk svakhet gjorde at vann kunne spre seg i fregatten gjennom hule propellakslinger. Det er denne rapporten Forsvarsdepartementet viser til i stevningen.

Funnet ble gjort av Forsvarsmateriell maritime kapasiteter (FMA Markap), som er ansvarlig for fartøyenes teknisk sikkerhet og sertifisering. I etterkant av havariet gikk de gjennom den tekniske sikkerheten for fregattene og fant blant annet manglende vanntett integritet (hul aksling) mellom aktre generatorrom og girrom.

Det ble umiddelbar gjort midlertidige tiltak for å opprette et vanntett skille mellom de to rommene, og det ble gjennomført en varig reparasjon på de fire gjenværende fregattene. 

Dette kom fram i den foreløpige rapporten 29. november 2018 fra Havarikommisjonen, som på den tida var delt inn i Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for Forsvaret (SHF). Her skrev Havarikommisjonen at de antar at funnet ikke samsvarer med forutsetninger for Nansen-klassens skadestabilitetsstandard.

Ble gradvis fylt opp

KNM Helge Ingstad fikk først vannfylling i tre vanntette seksjoner: aktre menig banjer, storen og aktre generatorrom, ifølge rapporten. På dette skadegrunnlaget vurderte besetningen, med støtte i fartøyets stabilitetsdokumenter, at fartøyet hadde dårlig stabilitet (status var «poor stability»), men at de ville kunne redde fartøyet. Fylling av ytterligere seksjoner ville føre til stabilitetstap (status «vessel lost»). 

En liten del av propellakslingen på søsterfregatten Otto Sverdrup. På Helge Ingstad rant vannet gjennom en hul propellaksling lik den på bildet over, og inn i gir-rommet. Foto: Eirik Helland Urke

Deretter oppdaget mannskapet at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet som raskt ble fylt opp.

Fra girrommet fikk aktre- og forre maskinrom deretter fylling via pakkbokser i skottene. Vannfyllingen ble dermed vesentlig mer omfattende enn det den opprinnelige skaden skulle tilsi. Fyllingen i girrommet førte til beslutningen om at det skulle iverksettes forberedelse til evakuering.

Den spanske skipsdesigneren Navantia mottok et varsel om sikkerhetskritiske forhold relatert til fregattens vanntette inndeling. I forbindelse med dette ble det opprettet en dialog med Navantia og Spanias Havarikommisjon, CIAIM, som ble innlemmet som deltager i undersøkelsen. 

Navantia har informert Havarikommisjonen om at designkonseptet som ble omhandlet i varselet, kun gjelder for de norske fregattene.

Venter på ny rapport 

Statens havarikommisjon kom i november 2019 med del én av sin rapport som tok for seg hendelsesforløpet fram til de to skipene kolliderte. Havarikommisjonen har fortsatt undersøkelsen av hvorfor og hvordan KNM Helge Ingstad grunnstøtte og sank.

I den kommende andre del av undersøkelsen, altså den endelige havarirapporten, er designet med hule propellakslinger blant hovedfokusområdene. 

I vår stanset Oslo tingrett rettssaken mellom Forsvarsdepartementet og DNV GL i påvente av denne endelige rapporten fra Havarikommisjonen.

Ble fylt på få minutter

I desember 2019 kom det også en rapport utarbeidet av PricewaterhouseCoopers Norge AS (PwC) for Forsvarsdepartementet på vegne av Stortinget. Dette var et svar på Stortingets krav fra mai samme år om en uavhengig undersøkelse av bergingsoperasjonen.

I tillegg til detaljer rundt bergingsarbeidet, kom det også fram flere opplysninger om hendelsesforløpet etter kollisjonen som bidro til å utfylle Havarikommisjonens foreløpige rapport fra året før:

Ifølge rapporten observerte de fra maskinkontrollrommet ved hjelp av kamera at vannfyllingen eskalerte etter grunnstøtingen. Det tok få minutter før aktre mening banjer og aktre generatorrom var fylt opp. Parallelt ble også storen fylt opp.

På dette tidspunktet ble det vurdert at fregatten tok inn såpass mye vann at status i skadediagrammet, hvis flere seksjoner ble fylt, ville tilsi at de ikke hadde tilfredsstillende oppdrift.

Lensesystemet fungerte ikke effektivt

Samtidig fikk maskinkontrollrommet meldinger om at lensesystemet ikke fungerte effektivt og at de flyttbare pumpene ikke var kraftige nok. I tillegg hindret de portable pumpene besetningen i å stemple rommene hvor pumpene var aktive 

Cirka en halvtime etter kollisjonen observerte de i fregatten av vannet steg i girrommet og at de var i ferd med å «tape rommet», det vil si at vannfyllingen økte mer enn de klarte å lense.

Vannfyllingen nærmet man seg grensen som lå i skadediagrammet for når båten var stabil. Meldingen om vannfylling i girrommet innebar at man kunne være i ferd med å tape skipet. Skadediagrammet viste at hvis ytterligere seksjoner ble vannfylte ville vurderingen gå fra «poor stability» til «vessel lost».

Ifølge PwC-rapporten har det fremkommet gjennom intervjuer at enkelte i Forsvaret var kjent med at det kunne være utfordringer knyttet til akslingen og manglende vanntett integritet mellom rommene. Mannskapet forsøkte å stemple rundt akslingen, men klarte ikke å hindre vanninnstrømning gjennom denne, noe som førte til at rommet ble fylt med vann.

Samtidig utelukkes det ikke at vannfylling i girrommet kan ha hatt andre årsaker, eksempelvis grunnet hull i skrog som følge av grunnstøting. Dessuten påpeker PwC at det ikke er indikasjoner på at svakheten i akslingen var kjent verken av ledelsen i FMA eller Sjøforsvaret, eller at svakheten hadde blitt rapportert inn i forsvarets avvikshåndteringssystem.

Hjalp til etter ulykken

DNV GL ble hyret inn for bistå Forsvarsmateriell kort tid etter ulykken. Ifølge PwC-rapporten var KNM Helge Ingstad ikke innrullert i DNV GLs «Emergency Response Service» (ERS). Begrunnelsen for dette var blant annet at det var mye gradert informasjon knyttet til fartøyet som gjorde det vanskelig å melde dette inn.

Dette betydde at DNV GL ikke hadde klare modeller og tegninger av fregatten i systemet, og de kunne derfor ikke umiddelbart starte beregninger på stabilitet og oppdrift. DNV GL hadde imidlertid gjort klasseopptaket på fregatten og hadde noe informasjon de kunne gjenbruke.

Tvisten mellom Forsvarsdepartementet er nå altså stanset i påvente av neste rapport fra Havarikommisjonen, men det ble nylig satt dato for hovedforhandling, som etter planen skal starte i Oslo tingrett 21. september 2021 og pågå helt frem til 29. oktober samme år.

Les også

Kommentarer (19)

Kommentarer (19)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå