Morgentrafikk langs Baana, en av Helsingfors' sentrale sykkel- og gågater. Nå har forskere undersøkt hvordan byen kan løse transportutfordringene uten privatbiler.
Morgentrafikk langs Baana, en av Helsingfors' sentrale sykkel- og gågater. Nå har forskere undersøkt hvordan byen kan løse transportutfordringene uten privatbiler. (Bilde: Roni Rekomaa/Scanpix)
EKSTRA

Samkjøring

Forskerne erstattet alle privatbiler i byen med en samkjøringstjeneste

Resultatet? Mindre trengsel, kutt i CO2-utslipp og færre kjørte kilometer.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

16 prosent mindre kødannelse. 23 prosent færre kjørte kilometer. 28 prosent mindre CO2-utslipp fra biler.

Det er noen av konsekvensene ved å erstatte alle privatbiler og busser i Helsingfors-området med delte drosjer og drosjebusser, ifølge en ny rapport fra OECD-organisasjonen Internasjonalt transportforum (ITF).

I et slikt scenario tvinges hele den urbane befolkningen til å dele seksseters drosjer, ta drosjebusser som stopper på gatehjørnet eller benytte seg av skinnegående kollektivtransport.

Helsingfors har tidligere lagt fram en plan for å gjøre privatbilen overflødig innen 2025, skriver The Guardian.

Forskerne simulerte i alt elleve ulike scenarier der man i varierende grad erstattet bil-, buss- og drosje-virksomheten i byen med en samkjøringstjeneste. Samme undersøkelse er tidligere gjort i Lisboa, med tilsvarende resultater.  

Resultatet for nesten alle scenariene er mindre kødannelse, mer plass til motorfritt byliv og kutt i CO2-utslipp.

Dersom samkjøringsflåten i tillegg blir elektrisk, kan man redusere CO2-utslippet med opptil 97 prosent, skriver forskerne.

Hva er samkjøring?

Norsk lov krever løyve fra dem som skal drive persontransport med motorvogn mot betaling. På grunn av dette setter Uber fra 1. november sin viktigste tjeneste, Uber Pop, på pause i Norge.

Skatteetaten presiserer likevel at du kan drive persontransport når hensikten med betalingen er å få dekket selvkost, altså utgifter til bensin og liknende.

– Samkjøring er definert ut ifra at noen sitter på med noen som allerede skal et sted. Så lenge sjåføren har et selvstendig motiv til å reise dit, kan han i praksis få dekket kostnadene ved å ha passasjerer. Hvis han begynner å ta betalt og ikke har selvstendige transportbehov, går han over i en næring hvor han må ha løyve og kjøreseddel, sier Aarhaug.

Aarhaug forteller at man på engelsk kan skille mellom ridesourcing og ridesharing. Ridesharing er den ikke-kommersielle delingen som er lovlig i Norge, mens ridesourcing er næringsvirksomheten som er pålagt løyve og kjøreseddel. Han definerer Uber Pop-tjenesten som ridesourcing.

– Mange fronter seg selv som en ridesharing-tjeneste selv om de egentlig driver med ridesourcing. Det gir et fint image til merkevaren. Derfor er det lett å gå seg vill i diskusjonen. Aktører på begge sider tåkelegger skillelinjene, sier Aarhaug.

Tidsøkning for dagens bilister

Forskerne undersøkte kvaliteten på samkjøringstjenesten når man forbyr både privatbiler og busser.

Andelen av befolkningen som kom seg på jobb innen 45 minutter steg her fra 40 til 52 prosent. Ventetid og antall overganger ble redusert med henholdsvis 35 og 58 prosent, mens kollektivtransportpassasjerer brukte 13 prosent kortere tid på transporten ved innføring av delte drosjer og taxibusser.

Det er likevel ikke alle som ville fått en raskere reise.

For de som tidligere kjørte egen bil, økte den gjennomsnittlige tidsbruken med 87 prosent – fra 20.65 minutter til 38.58 minutter (se diagram nedenfor). Det bidrar også sterkt til at den gjennomsnittlige reisetiden for alle reisende økte fra omtrent 22 til rundt 27 minutter.

Økningen forklares med at privatbilistene kjører strake veien til destinasjonsstedet, mens delte løsninger innebærer omveier.

Norge er mer spredt befolket

Vegard Østli, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI), sier at ITF-rapporten inneholder flere av de samme konklusjonene de selv kom frem til i en litteraturstudie utgitt i sommer. Helsingfors-studien er likevel ikke så lett å overføre til norske forhold – mye på grunn av at Helsingfors er et tettere befolket område enn de fleste urbane områder i Norge.

Både ITF og TØI skriver at en av fordelene ved samkjøring er at det kan fungere som et mellomledd for å mate publikum til eksisterende kollektivtransport, som for eksempel tog. Østli presiserer imidlertid at dette avhenger at det faktisk eksisterer et godt kollektivnett å mate publikum til. Dette er ingen selvfølge i et spredt befolket Norge.

– Våre funn indikerer at delingsmobilitet i større grad kan bli en konkurrent mot kollektivtransport på steder med lav tetthet, som vi har mange steder i Norge. Da er det større sjanse for at du bruker delingsløsningene til å komme deg helt til destinasjonsstedet ditt, og ikke bare som et mellomledd mellom startstedet og kollektivløsningen, sier Østli.

– Ikke et realistisk scenario

Jørgen Aarhaug, TØI-forsker og medforfatter av den nevnte litteraturstudien, sier ITS-rapporten presenterer gode analyser for hvordan samkjøring kan fungere i urbane områder. Han presiserer imidlertid at rapporten må tas som et innlegg i debatten om fremtidens urbane transportløsninger, og ikke som et fullverdig løsningsforslag.

– Det er et fint tankeeksperiment, men uten en vesentlig politisk endring er det ikke et realistisk scenario. Jeg ser ikke for meg at vi forbyr privatbiler i overskuelig framtid, sier han.

Det mest effektive scenariet

  • Det mest effektive scenariet for å fremme miljøet og motvirke kødannelse var å erstatte all privatbiltrafikk med delte taxier og taxibusser, men beholde de vanlige bussene.
  • Det ga 37 prosent mindre kødannelse, 33 prosent reduksjon i kjørte kilometer og 34 prosent mindre CO2-utslipp fra biler. I tillegg ville det vært mulig å frigjøre byarealer, ettersom mange av parkeringsplassene forsvinner.
  • Forskerne har ikke undersøkt hvordan kvaliteten på samkjøringstilbudet ville blitt ved dette scenariet.

– Scenariene setter klare betingelser, som at man tar fra folk bilen og har en monopoltilbyder for samkjøringsnettverket. Det er flere som kommer bedre ut, men også mange som kommer dårligere ut. Jeg er ikke sikker på om de som kommer dårligere ut ville godtatt dette, sier Aarhaug.  

Han tror det er mulig å oppnå både lavere utslipp, større mobilitet og større utnyttelse av kjøretøyparken med små, delte kjøretøy. Spørsmålet er om folk egentlig vil ha slike delte kjøretøy.

En undersøkelse NAF gjennomførte i fjor viste at én av tre nordmenn vil samkjøre dersom de legges til rette for det. 39 prosent svarte at de ikke ville samkjøre.

– Ved å bruke delte løsninger gir du opp den private sfæren privatbilen tilbyr. Vi ser at rikere mennesker har en større tilbøyelighet til å velge private løsninger. Videre ser vi at det er lettere å dele med en stor gruppe ukjente mennesker enn å dele med en liten gruppe ukjente, sier Aarhaug.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå