BOEING 737 MAX

Foreløpig 737 Max-rapport er klar: – Flygerne fulgte Boeings prosedyrer

Klarte likevel ikke å kontrollere flyet.

Et av Ethiopian Airlines' fire gjenværende B737 Max 8 på Bole lufthavn i Addis Ababa.
Et av Ethiopian Airlines' fire gjenværende B737 Max 8 på Bole lufthavn i Addis Ababa. (Mulugeta Ayene)

Klarte likevel ikke å kontrollere flyet.

De to flygerne i Ethiopian Airlines ET302 var kjent med Boeings prosedyrer for å motvirke feil på antisteilesystemet i 737 Max, men klarte likevel ikke å gjenvinne kontroll på flyet.

Det var blant det som kom fram da transportminister Dagmawit Moges la fram den etiopiske havarikommisjonens foreløpige rapport på en pressekonferanse torsdag formiddag.

Boeing 737 Max 8-flyet styrtet like etter avgang fra Addis Abeba i Etiopa søndag 10. mars. Alle 157 om bord mistet livet.

Den etiopiske transportministeren Dagmawit Moges på pressekonferansen torsdag formiddag der hun presenterte den foreløpige havarirapporten etter ET302-ulykken. Foto: MICHAEL TEWELDE

– Ettersom flyet gjentatte ganger ga nese ned-kommandoer, er én av rapportens anbefalinger at Boeing går gjennom flykontrollsystemet systemet på nytt, sa Moges.

Den andre anbefalingen er at luftfartsmyndighetene må verifisere at gjennomgangen og endringen av systemet er tilstrekkelig før Max-flyene kan settes i drift igjen.

Rapporten baserer seg blant annet på funn fra ferdsskriver («flight data recorder», FDR) og taleregistrator («cockpit voice recorder», CVR).

Automatisk i stup

Helt siden ET302 styrtet like etter avgang fra Addis Abeba i Etiopa søndag 10. mars, har det blitt pekt på mulige felles årsakssammenhenger med et tilsvarende nytt Boeing 737 Max-fly som styrtet i Indonesia 29. oktober i fjor.

Ifølge den foreløpige rapporten etter Lion Air-ulykken var flygerne ikke i stand til å forhindre at en ny software som var innført på 737 Max, kjent som «Manoeuvring Characteristics Augmentation System» (MCAS), styrte flyet mot bakken. Det som utløste katastrofen var en defekt sensor som måler flyets angrepsvinkel (AoA), og som fôret flyets datamaskin med feilinformasjon om at flyet var i ferd med å steile og dermed hadde behov for å peke snuta nedover.

Et av Ethiopian Airlines' fire gjenværende B737 Max 8 på Bole lufthavn i Addis Ababa. De står fremdeles på bakken i likhet med resten av den globale Max-flåten. Foto: Mulugeta Ayene

Det har senere kommet kritisk rapportering om sertifiseringsprosessen for 737 Max generelt og MCAS spesielt. Blant annet er det pekt på at systemet ga en mye mer kraftfull inngripen enn det som opprinnelig var forutsatt, og ikke minst at systemet ville forsøke seg på nytt dersom flygeren ikke aktivt skrudde det av, men kun responderte med kontrollene - og følgelig hadde potensial til å i praksis sette flyet i bratt stup. 

Ethiopian-sjef: – Stolt av flygerne

Norwegian uttalte i slutten av mars at deres flygere er trent i å takle situasjoner hvor flyets «stabilizer trim» begynner å trimme uten at pilotene selv har bedt om en slik input, slik det kan skje dersom MCAS skulle feile. Dette scenarioet har blitt tatt med i det nåværende simulatorprogrammet, som er oppdatert etter Lion Air-ulykken.

Dette er ifølge den etiopiske havarikommisjonen også gjort i Ethiopian Airlines, men uten at dette forhindret katastrofen for snart en måned siden.

Ethiopian Airlines skriver i en pressemelding at den foreløpige rapporten tydelig viser at besetningen fulgte nødprosedyrene lagt fram av Boeing og FAA.

– På tross av en iherdig innsats, lyktes de dessverre ikke å motvirke at flyet gikk inn i stup, skriver flyselskapet som minner om at det vil komme mer detaljerte analyser av ulykken i den endelige havarirapporten.

De siste ukene har det vært enkelte luftfartskilder i særlig amerikanske medier som har antydet at flygernes manglende kunnskap om MCAS kan ha vært en medvirkende faktor til ulykken. Det ser ikke ut til å stemme, basert på den foreløpige havarirapporten.

I pressemeldinga skriver direktør Tewolde GebreMariam at han er meget stolt over flygerne og deres profesjonelle opptreden i den ekstremt vanskelige situasjonen de havnet opp i.

Internasjonalt panel

Ifølge flyprodusenten selv ble det som kalles «Maneouvering Characteristics Augmentation System» (MCAS) innført på 737 Max blant annet for å redusere flyets tendens til å heve nesestillinga ved store angrepsvinkler. Systemet ble testet i sertifiseringsprosessen før 737 Max ble satt i drift. MCAS styrer ikke flyet i normale situasjoner, men forbedrer flyets ytelse i unormale situasjoner, har Boeing forklart.

Det er et pågående arbeid med å endre design på MCAS. Det innebærer å gjøre forbedringer på hvordan systemet aktiveres og fungerer, og hvordan systemet håndterer feil sensordata. 1. april meldte amerikanske luftfartsmyndigheter, FAA, at de forventer å få Boeings oppdaterte 737 Max-software inn til godkjenning i løpet av de kommende ukene. FAA har også opplyst at de setter ned et internasjonalt ekspertpanel der de i samarbeid med andre myndigheter og organer skal gå gjennom hele flykontrollsystemet samt sertifiseringsprosessen.

Det er levert til sammen 387 eksemplarer av 737 Max. Samtlige har stått på bakken siden like etter ET302-ulykken.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå