Det er knyttet mye forventning til Ford Mustang Mach-e, som snart er på vei ut til norske kunder. Bilen er den første Ford-elbilen som ikke er en konvensjonell bil ombygget til en elbil, og lokker med lang rekkevidde og attraktive spesifikasjoner.
Det er levert 19 eksemplarer av bilen til Norge. Disse skal brukes til prøvekjøring hos forhandlere, og testkjøres av pressen. De første kundebilene leveres ut i slutten av februar.
Startprisen er 412.000 kroner. Da får du ifølge Ford Norge en godt utstyrt bil med bakhjulstrekk og 440 kilometer rekkevidde. Denne har det «lille» batteriet med 68 kilowattimer kapasitet.
Lengst rekkevidde får man på utgaven med bakhjulstrekk og batteri med 88 kilowattimer kapasitet. Da er WLTP-rekkevidden 610 kilometer, og startprisen 463.400 kroner.
Firehjulstrekk er populært i Norge, og ifølge Ford er det flest av disse variantene som er reservert. Utgaven med 68 kilowattimer og 400 kilometer rekkevidde koster fra 463.400 kroner. Med 88 kilowattimer og 540 kilometer rekkevidde øker prisen til 544.000 kroner.
Elbiler suste forbi dieselbiler for første gang
Avvik fra amerikanske tall
Rekkevidden Ford opererer med er imponerende, men ser vi til amerikanske rekkeviddetall som er basert på EPA-kjøresyklusen, er rekkevidden 370 km og 482 km for bakhjulstrekkvariantene og 340 og 435 kilometer for firehjulstrekkvariantene med henholdsvis lite og stort batteri.
Tallene for rekkevidde fra EPA-syklusen anses ofte som mer realistiske enn WLTP-tallene som brukes i Europeisk typegodkjenning.
Det er litt ulik motoreffekt på de forskjellige variantene, men rekkevidde og tilgjengelig batterikapasitet gir oss en indikasjon på strømforbruket. Mest effektiv ser det ut til at utgaven med størst batteri og bakhjulstrekk er, mens utgaven med størst batteri og firehjulstrekk ser ut til å være minst effektiv.
I tillegg kommer en såkalt GT-utgave som skal ha enda mer motoreffekt. Denne får en EPA-rekkevidde på 402 kilometer, og har største batteri og firehjulstrekk. Den har ikke uventet høyest energiforbruk etter EPA-syklusen.
| Variant | EPA-rekkevidde | EPA-forbruk i kWh/100 km |
| 68 kWh RWD | 370 km | 18,37 |
| 68 kWh AWD | 340 km | 20,0 |
| 88 kWh RWD | 482 km | 18,25 |
| 88 kWh AWD | 435 km | 20,22 |
| 88 kWh AWD GT | 402 km | 21,89 |
Til sammenligning har Tesla Model Y et forbruk på 14,31 kWh/100 km etter EPA-syklusen for utgaven med 75 kilowattimer batteri og firehjulstrekk. Audi E-Tron 55 har et forbruk på 26,37 kWh/100 km etter denne syklusen. Kia E-Niro har 16,66 kWh/100 km.
Dette er imidlertid ikke fasiten, og sier nok først og fremst noe om forskjellen i forbruk mellom de ulike Mach-E-variantene. I likhet med WLTP-kjøresyklusen gjennomføres EPA-syklusen i et laboratorium på rullende landevei.
Forbruket kan derfor i praksis være både høyere og lavere.
EPA kan også gi urealistiske tall
EPA bruker bilens standardinnstillinger når de tester, noe som kan gi et negativt utslag for biler som har mer energieffektive kjøremoduser tilgjengelig. For Mach-e betyr dette at standardmodusen kalt «Active» er tatt i bruk. Bilen har imidlertid også en kjøremodus kalt «Whisper», som blant annet gir økt regenerering og en mildere gasspedalrespons.
Den kommer for øvrig med kjøremodusen «Untamed», som er en sportsmodus.
Vi kunne imidlertid ikke unngå å legge merke til at forbruket ser ut til å ligge en del over den kanskje mest direkte konkurrenten, Tesla Model Y. Varianten med firehjulstrekk og størst batteri indikerer et forbruk som er litt over 29 prosent høyere enn Tesla Model Y, men også nær 10 prosent lavere enn Volvo XC40.
Da vi fikk anledning til å stille spørsmål til Fords ingeniører i et nettmøte onsdag denne uken, spurte vi derfor om de kunne utdype litt om bilens forbruk sammenlignet med Tesla Model Y. At forbruket er høyere er tross alt ikke automatisk negativt. Det kan være et veloverveid valg.
Ron Heiser, sjefingeniør hos Ford, sier at de hadde som mål å være klasseledende på rekkevidde, og at bilen er bygget med tanke på at de ville oppnå en rekkevidde på over 600 kilometer.
– Det har vi levert på, sier han.
For ordens skyld: Forbruket til Mach-e ser ut til å være tilsvarende Model Y når man ser på WLTP-tallene. Så det gjenstår å se hvor lang rekkevidde man kan forvente i praksis.
Stort batteri med lav utnyttelsesgrad
Vi ønsket også å få svar på tankegangen bak batterivalget, men fikk aldri svar på dette. Fords største batteri har en bruttokapasitet på 98,8 kilowattimer. Det gir en buffer på nær 11 kilowattimer, og en utnyttelsesgrad på 89 prosent.
Vi regner med at Ford har gode grunner til å gå for denne løsningen også. Noen bilprodusenter, som Tesla og Volvo lar deg bruke nær hele batteriets bruttokapasitet, med en utnyttelsesgrad på omtrent 96 prosent.
Det har imidlertid også noen praktiske ulemper. Tesla og Volvo anbefaler at du til daglig bruk bare lader batteriet til maks 90 prosent for å unngå unødig «slitasje» på batteriet.
Dette gir en utnyttelsesgrad på omtrent 86 prosent. De opererer altså med en større buffer i praksis, og det har ulempen at du må huske på å sette bilen til å lade til 100 prosent de gangene du har behov for det.
Med Mach-e kan du sannsynligvis lade batteriet til 100 prosent som standard uten å tenke på at det kan skade batteriet over tid.
Batteriet i bilen består for øvrig av poseceller slik de fleste elbiler benytter, og ikke sylindriske celler slik Tesla benytter. Dette skal gi fordelen av færre komponenter og dermed mindre potensial for problemer i bilens levetid, ifølge Ford.
Det forenkler også kjølingen av batteripakken, og gir mindre kompleksitet i kablingen, hevder de. Selv om det ikke sies direkte, er det åpenbart at de sammenligner sin løsning med Teslas batterier, som består av tusenvis av sylindriske celler.
Lover elbilnavigasjon uten sidestykke
Ford har utviklet et nytt infotainmentsystem til bilen. De la særlig vekt på at det støtter trådløs Apple Carplay og Android Auto. Altså slipper du å fikle med kablet tilkobling om du vil bruke mobilens apper på bilens skjerm.
Navigasjonssystemet skal være spesialutviklet med tanke på elektrisk mobilitet, og de hevder at det er uten sidestykke. Når du setter opp en kjørerute vil systemet ta hensyn til trafikkforhold og topografi, slik at det rimelig nøyaktig kan se om du trenger å lade underveis.
Trengs et ladestopp vil systemet automatisk foreslå hvor du skal lade. Det har tilgang til live data fra ladeoperatørene, og kan se om ladestasjonen du velger er opptatt eller ute av drift.
Bilen kommer med ett års abonnement på lading via Ionity. Dette gir ikke gratis lading, men lading til redusert pris. Det er tidligere annonsert at det vil koste 1,88 kroner per kilowattime det første året, noe som gir Tesla-priser på lading.
I tillegg kommer bilen med fem års tilgang til Ford Pass-nettverket, hvor du faktureres for lading hos ulike ladeoperatører gjennom Ford. Det skal altså ikke være nødvendig med masse ulike ladeavtaler når du er ute på tur.
Og mens vi snakker om lading; Ford tilbyr bilen med ombordlader på inntil 11 kilowatt. Årsaken til at de ikke gikk for 22 kilowatt som noen biler har, er at det meste av lading uansett vil foregå hjemme hos eieren, og at de færreste har mulighet for 22 kilowatt i garasjen.
På tur er det hurtiglading som gjelder, er tankegangen.
Bilen kommer ikke med varmepumpe, og Ford forklarer at dette skyldes at dagens generasjon av varmepumper ikke gir god nok nytteverdi sammenlignet med hva det koster. Men de avslører at dette er noe de jobber for å få på plass i fremtiden.
Attraktivt prisnivå
Prisnivået Ford har valgt å legge seg på er definitivt attraktivt. At man kan få en elektrisk SUV med anstendig rekkevidde til rett over 400.000 kroner dersom man ikke trenger firehjulstrekk gjør antakelig sitt til at dette er en bil vi får se mange av på veiene neste år.
Til sammenligning koster en Kia e-Niro med sammenlignbar rekkevidde fra 385.000 kroner. Den går litt tregere til 100 kilometer i timen, og har litt mindre bagasjerom, 451 liter mot 519 liter.
I tillegg har Mach-e et avtagbart hengerfeste med betydelig større nytteverdi; 300 kg mot 750 kg.
I dette segmentet finner vi også Volkswagen ID.4, som skal ha en startpris på 427.000 kroner med bakhjulstrekk. Rekkevidden er 496 kilometer, hengerfestet kan trekke 1000 kg, og bagasjerommet rommer 543 liter.
I klassen firehjulstrekk og lang rekkevidde er den også attraktiv. 544.000 kroner er bare 9000 kroner mer enn Tesla skal ha for sin Model Y med firehjulstrekk. Basert på WLTP-tall er rekkevidden 105 kilometer lengre, men det gjenstår å se hva den er i praksis, for begge bilene.
I denne prisklassen får man også en Volvo XC40 Recharge, som koster fra 530.000 kroner. I WLTP-tall har den litt kortere rekkevidde, 417 kilometer. Bagasjerommet er på 414 liter, og hengervekten er dobbelt så stor; 1500 kg.
En annen konkurrent er Skoda Enyaq iV80X, som med firehjulstrekk og 460 kilometer rekkevidde skal koste 478.500 kroner. Også denne har høyere hengervekt med 1400 kg. Hva prisen faktisk blir når den leveres er imidlertid noe uklart nå.
Det som er helt sikkert er at utvalget av elbiler blir stadig bedre i året som kommer, og at det ikke blir noe enklere å bestemme seg hvor hvilken bil som passer best.
I USA kvitter Hertz seg med én av tre elbiler. I Norge skal Hertz være helelektriske neste år
