Illustrasjonsfoto. (Bilde: Oslo Sporveier)

Et optimalt skinnegående metrosystem for Osloregionen

  • forum

Skrevet av sivilingeniør Finn W. Opsal





Forhistorien:

Da Oslo og Norge skulle gjenreises etter krigen i 1945 var ambisjonene store for å gjøre hovedstaden til en moderne storby. Utenfor byens grenser lå Aker kommune med store ubebygde arealer, særlig i sør og øst, som måtte tas i bruk for å dekke byens økende boligbehov. Aker og Oslo ble i 1948 slått sammen til en kommune og i 1950 forelå det første forslag til en Generalplan som viste hovedtrekkene i hvorledes og hvor ny be-byggelse skulle lokaliseres i landskapet.

Allerede før 1900 var en liten villabebyggelse under utvikling utenfor bygrensen nord for Majorstuen. For å kunne utnytte arealene til villabebyggelse av større omfang anla private grunninteresser allerede i 1898 en forstadsbane, først til Slemdal og Besserud og videre til Frognerseteren i 1916, med endestasjon og verksteder på Majorstuen. I 1928 ble tunnelen til Nationaltheatret åpnet. Sognsvannsbanen ble åpnet i 1934 og Røabanen i 1935. (Holmenkolbanen A/S).

Lilleakerbanen ble i regi av Oslo Sporveier videreført fra Jar til Bekkestua i 1924 og til Kolsås i 1930. I 1942 ble sporet fra Sørbyhaugen til Jar åpnet (Kolsåsbanen). De fire vestlige forstadsbanene muliggjorde da en omfattende villabebyggelse i Aker (nå Oslo vest) og Bærum allerede i mellomkrigstiden.

Forarbeidene til byutvidelse og et forslag til generalplan ble framlagt av Harald Hals i 1934. En forstadsbanekomité, der også NSB inngikk, la i 1937 frem et forslag til et banenett mot nordøst og sør. Etter byutvidelsen i 1948, og den Generalplan som da ble utarbeidet for nye drabantbyer i nordøst og sør ble byggingen av den første drabantby, Lambertseter, påbegynt i 1951. I første omgang ble kollektivtransporten besørget ved en avgreining i 1957 som en sporvognslinje fra Østensjøbanen.

Men med de ambisiøse planene for drabantbybygging som gradvis ble utarbeidet ble det nødvendig med mer helhetlig planer for kollektivtrafikk mellom sentrum og de nye drabantbyene. I 1954 vedtok bystyret anlegg av de østlige banene og opprettelse av en egen anleggsadministrasjon for planlegging og anlegg (Østensjøbanen, Lambertseterbanen, Grorudbanen og Furusetbanen). Utbyggingen skjedde etappevis.

Ved ferdigstillelsen av Jernbanetorget stasjon og en del av tunnelen mot Stortorget, ble tunnelbanedrift åpnet i 1966 med Jernbanetorget stasjon som en foreløpig endestasjon.

Bystyrets vedtak av 9. desember 1954 om anlegg av de østlige banene, bygget bl.a. på den forutsetning at innføringstunnelen til bykjernen (Jernbanetorget) skulle forlenges til Sentrum og Nationaltheatret for sammenbinding med det vestlige banesystem. I planen ble det angitt at pendelkjøring da ble mulig.



Da vedtaket ble fattet var det forutsatt at de nye banestrekningene i øst ville få samme standard som banestrekningene i vest. En forutsetning som ikke ble lagt til grunn ved gjennomføringen av de østlige grenbanene.

Den raske tekniske utvikling innenfor banebygging gjorde det mulig å planlegge et framtidsrettet, kollektivt transportmiddel. Ved å legge til grunn en høyere teknisk standard for utbyggingen av de østlige banene kunne man ta i bruk de tekniske forbedringene som ville sikre at systemet ville få en stilling innenfor trafikksektoren slik at det kunne utføre en forsvarlig andel av det totale trafikkarbeidet.

Den store forskjell i teknisk standard på de to banesystemene medfører at pendeldrift ikke kan etableres bare ved å føre tunnelforbindelsen frem til Nationaltheatret stasjon. De vestlige banene må bygges om slik at systemet får sammen standard som det østlige.

Omkostningene ved en eventuell ombygging av de vestlige banene ble vurdert. På dette tidspunkt var det mulig å angi bare tilnærmet størrelsesorden av de summene som ville medgå. Det ble antydet at anleggsarbeidene sammen med vogner og verkstedanlegg måtte bli et beløp som i størrelsesorden ville ligge opp mot omkostningene for første byggetrinn.

Når det gjaldt de østlige banene var det full enighet om at innføringstunnelen snarest måtte bli ført videre fra Jernbanetorget inn i bykjernen og i første omgang til Sentrum stasjon (nåværende Stortinget stasjon). Hele banenettets attraktivitet ville bli større når de mange arbeidsplassene som er konsentrert vest for Jernbanetorget kunne bli betjent direkte ved banen. Først når denne utbyggingsfase var gjennomført kunne banene fylle sin oppgave og effektivt avlaste overflatetrafikken.

Etter åpningen av det østlige banesystem frem til Jernbanetorget stasjon ble planlegging av alternative løsninger for videreføring av innfartstunnelen med Sentrum stasjon prioritert.

Det ble reist spørsmål om man burde ta sikte på å bygge nye banelinjer utover dem som gikk i systemene i øst og vest med sin forbindelse gjennom bykjernen. Det prinsippvedtak Oslo bystyre hadde fattet om endringer i overflatetrafikken kunne medføre store vansker for den kollektive trafikkavvikling hvis man ikke i noen grad bygget ut tunnelbanen ytterligere, i første rekke med sikte på betjening av nye cityområder med muligheter for senere videreføring til saneringsmodne områder i den indre sone og til slutt til mer perifere boligområder.

Et tunnelbanesystem nr. 2 som var tekniske atskilt fra det som var under utbygging i øst, anså man for omfattende. Baneutvidelsene måtte ta sikte på videreføring av de eksisterende baner slik at hver mindre utbygget etappe kan knyttes teknisk og trafikkmessig til det bestående og på ethvert tidspunkt skape et vel avbalansert hele. Hvorledes en slik målsetting skulle oppnås ved gjennomføring av en Sentrum stasjon ble illustrert ved to alternativer.

Alt. I tok sikte på å holde åpen maksimale muligheter for videre utbygging av banenettet fra Sentrum stasjon som var tenkt utført i to plan med kryssende linjer og en overliggende publikumshall. Banene i vest kunne da med samme driftsmåte og rullende materiell føres inn på stasjonen og videre til bortenforliggende områder (Grünerløkka). De østlige banene kunne likeledes føres forbi stasjonen for eksempel i retning mot daværende Rikshospitalet og videre.

I alt. II tok man sikte på en direkte linje fra Jernbanetorget over Sentrum til National-theatret. Togene fra øst og vest skulle føres inn på Sentrum stasjon i samme plan og om-stigningen skulle skje ved kryssing av en plattform. Mulighetene skulle holdes åpen for en videreføring av de østlige banene som ved alt. I. Mellom Domkirken og Studenterlunden kommer anlegget i fjell.

På strekningen under Studenterlunden til Nationaltheatret er grunnforholdene meget dårlige og gravearbeidene måtte skje ovenfra.

Valg av løsning for strekningen Jernbanetorget – Studenterlunden med Sentrum stasjon



Av det som er referert foran framgår at da planleggingen av strekningen Jernbanetorget – Nationaltheatret ble påbegynt ved Prosjekteringskontoret forelå et grunnlagsmateriale som forutsatte avklaring av en rekke forhold.

Et vesentlig spørsmål var det framtidige behov for utvikling av et banesystem som skulle betjene sentrale områder vest for Jernbanetorget. På hvilken måte kunne man sikre at nye grenbaner kunne knyttes til de østlige og de vestlige baner? Ved Prosjekteringskontoret ble det utarbeidet en oversikt i publikasjonen ”Tunnelbanen. Forslag til mulige framtidige utvidelser i Osloregionen”.

Formålet med denne utredning var å vise hvorledes et tunnelbanesystem kan innpasses i de deler av Osloregionen som må kunne karakteriseres som et naturlig influensområde for dette transportsystem.

For å unngå de store overraskelser under den videre behandling som de topografiske og geologiske forhold i Oslo-området kan by på, ble det foretatt en vurdering av de bane- og bygningstekniske forhold langs de foreslåtte traseene.

For strekningen under Studenterlunden ble de vanskelige forhold bekreftet. Etter at NSB utarbeidet et alternativ for sitt tunnelprosjekt mellom Lysaker og Sentralstasjonen under Studenterlunden ble en felles løsning utarbeidet for NSBs tunnel og tunnelbanens tunnel. I samme grøft under Studenterlunden ble tunnelen for NSB lagt i bunden og tunnelbanens tunnel ovenpå denne. Tunnelbanens tunnel tilfredsstiller de østlige banenes standard.

TEKNOLOGI TIL PYNT: Fortsatt er det de gule stemplingsautomatene som gjelder. Selv om det nye billettsystemet har vært installert lenge, står det bare til pynt.
Illustrasjonsfoto. Mona Strande

Å gjennomføre en grenbane fra Sentrum stasjon mot daværende Rikshospitalet var med de vanskelige grunnforholdene ikke et godt alternativ. Ved å flytte forgreningspunktet til Slottsparken og kombinere det med en stasjon som erstattet Nationaltheatret og deler av den 80 år gamle tunnel mellom Studenterlunden og Majorstuen kunne man gjennomføre en ny etappe av de østlige banene og påbegynne første etappe på de vestlige banene med samme standard som på de østlige banene.

En av fordelene med forslaget er at antall omstigninger blir færre for trafikantene ved en forlengelse av det østlige banesystem til en Slottsparken stasjon i denne etappe av utbyggingen.

Prosjektkontoret utarbeidet på dette grunnlag en plan for forlengelse av de østlige banene fra Jernbanetorget til Slottsparken med en Sentrum stasjon som gjennomkjøringsstasjon og en Slottsparken stasjon som en foreløpig endestasjon med uttrekksspor for vending av de østlige banenes tog. Mellom det østlige banesystem og det vestlige banesystem ble det omstigning. Gjennomføringen av løsningen ville ikke medføre inngrep på Nationaltheatret stasjon og tunnelen i anleggsperioden. Alternativet la til rette for neste etappe til Majorstuen som ville bestå av en tunnelseksjon til erstatning for resten av den 80 år gamle tunnel til Majorstuen. Også med hensyn til en tunnel 2 under sentrum var løsningen en fordel ettersom det var mulig å anlegge en overgangsstasjon mellom eventuelt to sentrale tunneler i Slottsparken.

Den videre utbygging av banenettet til sentrale områder som er omtalt foran, var et alternativ i Prosjekteringskontorets løsning.

For å kvalitetssikre Prosjekteringskontorets forslag ble et utvalg med bl.a. eksperter fra tunnelbaneadministrasjonene i München og Stockholm og direktøren for Norges Statsbaner og direktøren for Oslo Sporveier oppnevnt for å vurdere planene. Utvalget anbefalte enstemmig forlengelsen av det østlige banesystem til en ny Slottsparken stasjon med overgang til det vestlige banesystem i Nationaltheatret stasjon.

Deretter ble det utarbeidet en sak til Oslo bystyre som anbefalte at de østlige banene skulle forlenges til en ny Slottsparken stasjon med uttrekksspor bak stasjonen for vending av togene. Sentrum stasjon skulle utformes som en gjennomkjøringsstasjon for de østlige banene.

Da Oslo bystyre behandlet utbyggingen av baneforlengelsen Jernebanetorget – Sentrum, fattet flertallet følgende vedtak:

”Neste etappe på det østlige banesystem skulle omfatte en Sentrum stasjon med vendesløyfe. Det vestlige banesystems tog skulle vende i uttrekksspor i stasjonens midte og det østlige banesystems tog i vendesløyfen. Mellom de to banesystemene blir det omstigning.”

Det spesielle ved dette vedtak er at Oslo bystyre ikke sender saken tilbake til administrasjonen og anmoder om en oversikt over konsekvensene for det videre arbeid med pendeldrift øst-vest. I saken foreligger en enstemmig anbefaling av Prosjekteringskontorets forslag fra et meget kompetent faglig utvalg.

De som sto bak bystyrets vedtak hevdet at gjennomkjøring mot vest kunne etableres uten å redusere antall stasjoner, uten tilpasninger på grenbanenes traseer og stasjonene med unn-tak for forlengelse av perrongene. Strømforsyningen til vognene på de vestlige grenbanene skulle være som tidligere. Løsningen ble at vognene fikk tilknytningsmuligheter til strømskinne der dette ble brukt og med pantograf der luftledning var i bruk. Det ble ikke frem-lagt et faglig utarbeidet grunnlag som underbygget påstandene om lave kostnader. En teknisk redegjørelse som klargjorde hvilken form for trafikkavvikling som i framtiden skulle tilbys trafikantene på de vestlige grenbanene ble heller ikke framlagt – T-banedrift eller en vanlig forstads-banedrift.

Etter ferdigstillelsen av Sentrum stasjon ble planleggingsansvaret overført til driftsselskapet Oslo Sporveier.

For de som arbeidet med bystyrets vedtak av 1954 frem til Oslo Sporveiers videreføring av prosjektet, var det innlysende at faglige forutsetninger måtte legges til grunn for det videre arbeid dersom målet er et Metro-system dvs. et moderne banetilbud.

Pendeldrift kan ikke realiseres på strekninger med forskjellig standard. Sikkerhetsansvaret innbefatter fast infrastruktur, tog i tillegg til bemanning, til drift, vedlikehold og kontrollfunksjoner. Det er det totale system som skal være sikkert.

Hvilke tiltak må gjennomføres for å oppfylle kravet om pendeldrift på det østlige og vestlige banesystem?

Oppfølging av målsettingen for pendeltrafikk øst-vest

Hva er gjennomført etter at Oslo bystyre vedtok omstigning mellom de to banesystemene i Sentrum (Stortinget) stasjon. Har det vært mulig å etablere pendeltrafikk øst-vest som hevdet da forslag ble vedtatt?



Nedenfor er referert noe av det som er omtalt i pressen som angår planer, utført arbeid, trafikkavvikling og forutsetninger om framtidig bruk av systemene i de ca. 25 år som har gått etter at driftsselskapet Oslo Sporveier overtok.

Innfallsporten til de vestlige grenbanene er den 80 år gamle tunnelen mellom Studenter-lunden og Majorstuen. Tunnelen har en rekke mangler. Den er for smal, har mangelfulle nødutganger, mangelfull ventilasjon og sikringssystemer. Nationaltheatret stasjon med sin beliggenhet og utførelse som en del av tunnelen, ligger i stigning og i en kurve. Stasjonen er planlagt for kortere toglengder enn forutsatt på det østlige banesystem. Det bemerkelsesverdige er at det ikke er framlagt alternativer for en tunnel som oppfyller sikkerhetskravene for drift av et T-banesystem.

Derimot er det arbeidet med den i planen for 1954 viste stasjon i Homansbyen. Den er omtalt i pressen en rekke ganger. Samferdselsmyndighetene satte av 700 mill.kr. til en underjordisk T-banestasjon. Arkitekt ble engasjert til planleggingen. Senere har Oslo Sporveier meddelt at de vil skrinlegge prosjektet. Begrunnelsen er: Prosjektet er ikke samfunnsmessig lønnsomt, nytten av Homansbyen stasjon forsvarer på ingen måte investeringene: stasjonen vil ikke gi stor nytte for kollektivreisende, stasjonen er for nær sentrum, den vil bli liggende så langt under bakken at passasjerer får liten nytte av et ekstra stopp.

Det opplyses ikke at prosjektet ikke er gjennomførbart i den 80 år gamle tunnelen. En stasjon som skal oppfylle T-banestandard krever plass som ikke kan kombineres med den gamle tunnelen.

I Nationaltheatret stasjon med sine mangler foretas heller ikke tiltak som tilfredsstiller T-banestandard. Perrongene forlenges for plass til 6 vognerstog.

En kvinne ble klemt mellom toget og perrongen på Nationaltheatret T-banestasjon (2008).

Sikkerhetsmessige forhold er kritisk når man erfarer at trafikanter kan falle mellom T-bane og perrong. Å avvikle T-banetrafikk med et stort antall trafikanter er ikke akseptabelt dersom avstanden mellom perrong og tog er så stor at en person kan falle mellom T-bane og perrong.

På de vestlige grenbanene er utført spredte justeringer. Her skal refereres typiske arbeider utført på de enkelte grenbanene.

Sognsvannsbanen

I et ”Nytt fra byrådet” av 19.11.1990 opplyses bl.a. ”Pendeldriften innebærer at Sogns-vannsbanen bygges om til T-banestandard med strømskinne, planfrie krysninger og stasjonsplattformer som er lange nok til de østlige 4-vogntogene. For trafikantene innebærer pendeldriften at det blir mulig å kjøre fra Lambertseter til Sognsvann uten overgang. Byrådet støtter dette forslaget fra Oslo Sporveier som både vil forbedre vognparken i vest og gi et bedre tilbud til publikum. Dessuten er prosjektet både bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomt.”

Røabanen

I 1994 ble det sendt ut informasjon om Røabanens nye T-banestandard. ”En omfattende opprusting av Røabanen står for døren. Reisetiden skal kortes ned, passasjerantallet skal økes og forbindelse skal knyttes med Furusetbanen i øst. 15 stasjoner mellom Majorstuen og Østerås skal gjøres om til velfungerende ventesteder med T-banestandard. 110 meter lange skal stasjonene bli. Med lehus, god belysning, billettautomat og trafikkinformasjon” ifølge en brosjyre fra Sporveien.

Eiksmarka, Hovseter og Makrellbekken stasjoner vil få samme standard som Ullevål stasjon på Sognsvannsbanen har i dag.

Kolsåsbanen

På Kolsåsbanen ble driften basert på en kombinasjon av bruk av strømskinne fram til et punkt mellom to stasjoner i Ullernåsen. Under et stopp innstilles pantografene. Utenfor dette punkt beholdes den opprinnelige standard på de vestlige banene.

I 2007 ble imidlertid banen stengt for trafikk. Innenfor Oslos grense ble arbeidet med en oppgradering av banen til metrostandard påbegynt. Målet er et banetilbud med planfrie overganger, strømskinne og plattformer som er tilpasset lange tog. Større kapasitet, høyere sikkerhet, større driftsstabilitet og kortere reisetid forventes.

Tilsvarende oppgradering er vedtatt for den del av banen som ligger i Bærum. Mens banen er stoppet, er det opprettet et busstilbud mellom Kolsås og Majorstuen.

Forlengelsen av Sognsvannsbanen til Carl Bernersplass-stasjon på Grorudbanen

I tillegg til de arbeider som er utført eller er vedtatt utført vedrørende ombygging av de vestlige banestrekningene er Sognsvannsbanen forlenget over Nydalen til Carl Berners plass stasjon på Grorudbanen. Det er betegnet som en del av en ringbane.

Problemer med trafikkavviklingen på banene har pressen ofte tatt opp. Oslo Sporveier har med innlegg i pressen forklart årsaken til problemene. Et eksempel på dette er en uttalelse i november 1996. ”Det er signalsystemet som ikke virker, som skaper forsinkelsene på T-banene, og forsinkelsene kommer til å fortsette i uker og kanskje måneder framover. Han understreker at det ikke er T-baneførernes skyld og at førerne på de østlige T-banene ikke kjører vestover, men skifter på Majorstuen. Det skjer av sikkerhetsmessige grunner. Men (x) er likevel svært bekymret over arbeidssituasjonen for T-baneførerne. Publikum har meget god grunn til å være misfornøyd med det tilbud som Oslo Sporveier gir nå. Ja, jeg kunne prinsipielt si at det her er fare for liv og helse og stanse all trafikk. Jeg har ikke gjort det foreløpig. Sammen med Arbeidstilsynet har vi nå satt i gang noen tiltak, men vi balanserer på en knivsegg.

Fra et innlegg i april 1996 er følgende hentet: ”Vårt hovedproblem er tekniske feil på infrastruktur og vogner som forårsaker lengre stopp.

Det er selvfølgelig riktig av Aftenposten å sette søkelyset på feil og mangler ved vårt tilbud. Vi er de første til å beklage at omleggingen av T-banen til full pendeldrift har ført til en rekke problemer for våre kunder i vinter.

At utbedringene ikke fungerer som de skal, viser de arbeider som er utført og som skal utføres på det vestlige banesystemet.

I 2008 er det fortsatt problemer med manglende regularitet i trafikkavviklingen. Ifølge driftsselskapet vil problemene bli løst når alle de bestilte vognene er på plass i Oslo i 2009.

Her skal spesielt trekkes frem den mangel på kunnskap og erfaring om traseen og trafikkavviklingen på et T-banesystem som legges til grunn ved prosjekteringen. Aftenpostens utgave 30.04.2008 inneholdt et intervju med samferdselsbyråd Peter N. Myhre. Tittelen var ”Lover ny T-bane til ski-VM i 2011”. Hvilke grep er det byråden vil ta for at byen får en ny T-bane (?)

”Hovedgrepet er at dagens luftledning blir erstattet med strømskinne. Men, det blir ingen full oppgradering til såkalt metrostandard tilsvarende det som nå finner sted på Kolsås-banen. Planoverganger (der bilene krysser skinnegangen) fjernes ikke. Opprustningen av stasjonene blir heller ikke like omfattende. Blant annet blir ikke tilgjengeligheten for funksjonshemmete like gode.

Transporten til SKI-VM 2011 i Holmenkollen i 2011 vil ifølge samferdselsbyråden kunne besørges av nye hvite T-banevogner. Ved å oppgradere strekningen som beskrevet ovenfor, vil vi kunne trafikkere hele linje 1 med de nye hvite vognene. Dermed kan vi pøse på med vogner fra andre linjer på store arrangementer, sier Myhre. Myhre mener T-bane vil gjøre kollektivnettet mer ensartet og skape færre overgangshindre for passasjerene. Med T-bane står vi fritt til å kjøre vognsett gjennom fellestunnelen og østover. Dermed er det blant annet mulig å komme seg fra Majorstuen til sentrum på fire minutter i stedet for 16 minutter som det tar med trikk, sier han. I tillegg kan vi ”skjøte på” med uendelige mengder vognmateriell på dager med mye trafikk til Holmenkollen, sier han. ”Blir saken banket gjennom i bystyret, tror Myhre anleggsarbeidet kan starte i løpet av året. Prislappen er 374 mill.kr. (sitat slutt).

Oslo Sporveiers beskrivelse av denne strekning er følgende ”På grunn av korte plattformer og en temmelig kronglete trasé har vi ikke mulighet til å kjøre med mer enn to vogner på denne strekning”.

Om trafikkavviklingen opplyser togfører og trikkefører (X) i et innlegg i Aftenposten Aften: Ingen skal hevde at dagens linje 1 alltid kommer på minuttet, men de fleste avgangene kommer innenfor tidsrommet 2-3 minutter”.

Uansett et VM i Holmenkollen må en forvente at trafikken på de fire grenbanene i vest skal avvikle det trafikktilbud som brukerne til daglig er vant med. Hvorledes opplegget for drift referert ovenfor skal tilpasses fellestunnelens kapasitet, er overhodet ikke berørt.

Det østlige og det vestlige banesystems kapasitet

De ulemper trafikantene påføres ved de mange uregelmessighetene som trafikkavviklingen er preget av, svekker tilliten til systemet. Ved selvsyn har trafikantene ved opphold i byer med et moderne metrosystem erfart en trafikkavvikling som preges av høy sikkerhet, stor driftsstabilitet, stor kapasitet og kort reisetid. Når dette ikke er tilfelle for banesystemene i Oslo, skyldes det en mangelfull gjennomføring av de krav som må være oppfylt til fast infrastruktur, tog i tillegg til bemanning, til drift, vedlikehold og kontrollfunksjoner i et metrosystem. Det er åpenbart at de praktiske konsekvensene ikke er utredet og integrert i det som ligger i samlebegrepet metrostandard som skal tilfredsstille det overordnede sikkerhetsansvar som gjelder for alle elementene et T-banesystem er sammensatt av.





Ved utbyggingen av de østlige banesystemene til og med Sentrum (Stortinget) stasjon er disse forutsetningene fulgt.





Oslo Sporveiers oppfølging av målsettingen for gjennomkjøring øst-vest ble først basert på at banesystemet i vest utenfor Studenterlunden skulle utnyttes med opprinnelig standard. Strømforsyningen ble en kombinasjon av bruk av strømskinne fram til et punkt mellom to stasjoner på grenbanene i vest. Under et stopp innstilles pantografene som muliggjør bruk av det vestlige banesystemets strømforsyning.

Foran er omtalt hvorledes dette ble gjennomført på Kolsåsbanen. Planer for ombygging til metrostandard er under utredning. Når det gjelder de øvrige grenbanene er det utført tiltak for å bedre standarden. Omfanget av disse varierer som beskrevet foran.

Situasjonen ved inngangen til år 2009 er at det vestlige banesystem fra og med National-theatret stasjon er sammensatt av enheter som ikke tilfredsstiller kravene til et metrosystem. I tillegg kommer et kapasitetsproblem knyttet til fellestunnelen under sentrum.

I Aftenposten Aften 24. oktober 2008 ”beklager trafikksjefen i Ruter rushtidskaoset i Oslo. Han opplyser at de på flere linjer leverer et for dårlig tilbud i rushtiden, men kan ikke love noen bedring. Nå er kapasiteten vår sprengt og vi har ikke flere vogner”.

I Aftenposten Aften 27. oktober 2008 opplyses ”at det i oktober var krøll med 226 T-baneavganger (29 innstilte og 147 forsinkete avganger). 32% av T-baneavgangene i september 2008 var forsinket med mer enn tre minutter”.

Årsaken til uregelmessighetene ligger i utformingen og utførelsen av infrastrukturen som ikke tilfredsstiller kravene til metrostandard. I tillegg kommer at det østlige og det vestlige banesystem som enhet har en flaskehals ved at de fire grenbanene må gjennom fellestunnelen under sentrum. Det er fellestunnelens kapasitet som avgjør antall tog som kan fordeles på de enkelte grenbanene. Et ruteopplegg med faste ankomsttider (gjennom-kjøringsmuligheter) for tog på grenbaner der 32% av T-baneavgangene i en måned er forsinket med mer enn tre minutter medfører en redusert kapasitet som ikke kan aksepteres i et metrosystem. Det trafikkgrunnlag som kan knyttes til grenbanene i øst er så stort at det på flere av banene betyr overfylte tog i rushperiodene.

For dem som arbeidet med planleggingen av det østlige banesystem var en løsning av det framtidige kapasitetsproblem for systemet samlet en prioritert oppgave. Med de store trafikkmengdene på innfartsårene til Oslo har behovet for en utvidelse av kapasiteten framkommet som en politisk målsetting ved at det i statens transportplan hevdes at det skal utvikles raske skinnegående kollektivmidler med stor kapasitet.

Forutsetningen for dette er en tunnel 2 under sentrum retningsbestemt ved punktene Brynseng – Slottsparken – Lysaker. Ved Brynseng vil traseen for tunnel 2 få kontakt med tre grenbaner.

En tunnel 2 med trasé fra Brynseng mot Carl Berners plass – Grünerløkka, St. Hanshaugen, Bislett, Slottsparken, Skøyen og Lysaker vil dekke viktige deler av sentrum. Kapasitetsproblemene blir løst. Det blir mulig å utvide banesystemet inn i nabokommunene.

Det overordnete ansvar for sikkerheten av jernbanedrift

I de foregående avsnitt er omtalt ombygging og drift av de vestlige grenbanene de siste 25 år. Målsettingen en etappevis framføring av det østlige banesystems standard mot vest er ikke fulgt. Til å begynne med har man satset på de vestlige baners standard og forventet at gjennomkjøring øst-vest skulle etableres ved bruk av pantograf med kontakt til luftledning som erstatning for kontakt med strømskinne. Løsningen ble gjennomført på Kolsåsbanen.

Det inntrykk man får av planleggingen av en enhetlig løsning for det østlige og det vestlige banesystem basert på det østlige banesystems standard er følgende:

Vedtaket om en Sentrum stasjon med vendesløyfe for det østlige banesystems tog og uttrekksspor i stasjonens midte for vending av de vestlige baners tog, har Oslo Sporveier brukt som grunnlag for å begynne en tilpasning av det vestlige banesystem til gjennomkjøring øst-vest. Det ble hevdet av dem som sto bak bystyrets vedtatte forslag at pendeldrift kunne etableres uten vesentlige kostnader og større endringer på de vestlige grenbanene. Påstander som ikke ble underbygget av faglige utredninger.

Av det som er beskrevet foran framgår at påstandene er gale. Oslo Sporveier har tatt konsekvensene av den mislykkede flikking på de vestlige grenbanenes standard ved å erkjenne at en fullstendig gjennomføring av de østlige baners standard på de vestlige grenbanene krever betydelige endringer. Stasjoner nedlegges, de gjenværende stasjonene må tilpasses lange tog, overganger må være planfrie, strømskinne etc. etc. Utførelsen må tilfredsstille krav om høyere sikkerhet, større driftsstabilitet, større kapasitet og kortere reisetid.

En må beklage at bystyret ved sitt vedtak vedrørende Sentrum stasjon ikke fulgte målsettingen om en etappevis framføring av det østlige banesystem mot vest. Bystyret vedtok en løsning som ikke var utredet. Konsekvensene er en videreføring med mangler som har medført en spredning av tiltak over hele det vestlige banesystem. Det har vært dårlig bruk av tid og ressurser å flikke på eksisterende anlegg. Situasjonen i dag er slik at en kan fastslå at det ikke er enkle primitive tiltak som er tilstrekkelig for å opprette pendeldrift øst-vest basert på de østlige baners standard. Oppgraderingen av de vestlige banestrekningene må baseres på såkalt metrostandard dvs. et moderne banetilbud. Det betyr nødvendig større kapasitet, forsvarlig høyere sikkerhet, større driftsstabilitet og kortere reisetid.

En riktig ressursforvaltning tilsier at oppgraderingen starter med en prioritering av strekningen Studenterlunden – Majorstua. På denne strekning er det mulig å legge grunnlaget for en utvidelse av det østlige banenettet med en grenbane og et bedre og utvidet tilbud til bolig- og næringsområder langs denne strekning. Fra en moderne Majorstuen stasjon vil det – når de enkelte grenbanene er oppgradert til metrostandard – kunne igangsettes en effektiv pendeldrift slik det praktiseres der standarden er som beskrevet ovenfor.

Dersom Prosjekteringskontorets forslag hadde blitt vedtatt ville man ha oppnådd store økonomiske besparelser. Med Sentrum stasjon som en gjennomkjøringsstasjon er ikke vendesløyfen nødvendig. De vanskelige grunnforhold og beliggenheten under bebyggelsen resulterte i store anleggsomkostninger. Slottsparken stasjon skulle erstatte Nationaltheatret stasjon og nedre del av tunnelen mellom Studenterlunden og Majorstua som i dag må erstattes hvis målsettingen om pendeldrift på det østlige og det vestlige banesystem skal oppfylles. Slottsparken stasjon gir også muligheter for grenbane og en tunnel 2 som er det alternativ som vil øke systemets kapasitet og et mulig tilbud til sentrum vest for tunnelen mellom Studenterlunden og Majorstua.

Den ”avsporing” som Oslo Sporveier har medført i videreføringen av planene for et framtidsrettet banesystem er en fortsettelse av den feilaktige forståelse av hva som må inngå i et slikt system. Oslo bystyres vedtak ble utformet av politikere og medhjelpere uten den faglige kunnskap som er nødvendig for å legge frem grunnlaget for en videreføring av de østlige banenes standard på de vestlige grenbanene, alternativer for videreføring av metrosystemet til vesentlige deler av byens sentrum og forgreininger til Oslos nabokommuner.

Målsettingen med T-banesystemet er et raskt skinnegående kollektivmiddel for transport av et stort antall mennesker innenfor en region med bymessig utforming. Forutsetningene for dette er: Høy sikkerhet, stor driftsstabilitet, stor kapasitet og kort reisetid.

Sentralt for utformingen av et slikt system er passasjerene. Det er deres sikkerhet som skal garanteres og det er deres forventninger til systemet tilbud som skal være det beste når det gjelder forflytninger mellom stasjonene. Et T-banesystem er sammensatt av en rekke elementer. Det overordnede sikkerhetsansvar for banedriften omfatter fast infrastruktur, tog i tillegg til bemanning, til drift, vedlikehold og kontrollfunksjoner. Det er det totale system som skal være sikkert.

Fremtidens T-bane i Oslo?

GAMMEL OG NY: En gammel vogn gjør nytten sin, og trekker den nye vognen MX3106 til hallen hvor den skal klargjøres og testes på prøvespor før den får debutere i trafikk med passasjerer ombord.
Illustrasjonsfoto. Truls Myrvold

I Aftenposten Aften 12. juni 2008 presenteres framtidens T-bane ifølge en prosjektleder i Ruter. En skjematisk framstilling av rutenettet (bilag) er kommentert slik at leserne kan få inntrykk av hva som skal gjøres på enkelte punkter/strekninger. Forlengelse av grenbaner inn i nabokommunene er også omtalt. Når det gjelder det østlige T-banenett og de vestlige grenbanene er det avklart hvilke soner av Oslos sentrale områder som vil få nytte av systemets trafikktilbud.

Foran er det redegjort for den forskjell i standard som det er mellom det østlige og det vestlige banesystem. Det medfører at trafikkavviklingen ikke kan avvikles som et T-banetilbud, men som gjennomkjøring på grenbaner tilpasset grenbanenes standard og sikkerhetsnivå. En viktig forutsetning for sikkerheten til og driften av et framtidsrettet tunnelbanesystem er at systemet på alle strekninger har den samme standard. Sikkerheten som er grunnlaget for systemets attraktivitet og tillit må bygge på en slik forutsetning. I planleggingsperioden til og med Sentrum stasjon var dette målsettingen. Samtidig var målet løsninger med trafikktilbud under de sentrale deler av byen også med henblikk på byen vest for en linje trukket mellom Studenterlunden – Majorstuen – Smestad. Av det som er omtalt foran framgår at planleggingen og utførte arbeider har foregått på de vestlige grenbanenes traseer. Sognsvannsbanen er den eneste bane som har fått en forlengelse. Den er ført frem til Carl Berners plass på Grorudbanen. En av stasjonene er lagt til et bolig- og næringsområde i Nydalen. Forlengelsen er ikke et tilbud til nye trafikanter fra øst. Det er tale om et alternativt omstigningstilbud som kommer en begrenset andel av trafikantene til nytte. Forlengelsen begrunnes som del av en ringbane.

I skissen ”Fremtidens T-bane” angis en Lørensvingen stasjon på Løren på en ny forbindelse mellom Grorudbanen og ringbanen. Når den er ferdig behøver ikke reisende bytte bane på Carl Berner.

Det er vanskelig å forstå prioriteringen av disse forlengelsene når man stiller de opp mot de omfattende arbeider som gjenstår på det vestlige banesystem og de tiltak som er nødvendig for å avlaste fellestunnelen før man kan etablere en reell pendeldrift øst-vest på et banesystem som oppfyller kravene til metrostandard.





Baneforlengelser inn i nabokommunene

Skissen ”Fremtidens T-bane” omfatter baneforlengelser inn i nabokommunene.

Kolsåsbanen i Bærum er for tiden tatt ut av trafikk pga. ombygging av banestrekningen til metrostandard innenfor Oslos grense. Vedtak er fattet om tilsvarende oppgradering for strekningen i Bærum.

Det spesielle i skissen er et alternativ med en automatisk bane fra Rykkinn til Sandvika i stedet for en forlengelse av banen fra Kolsås til Rykkinnhallen. En forlengelse fra Rykkinn til Bærums Verk er et sannsynlig trinn 2.

Tilretteleggingen av kollektive trafikktilbud i Bærum er lagt til kommunen og Akershus fylkeskommune. Trafikksituasjonen er i rushperiodene meget vanskelig med store bilkøer til/fra Oslo. Til tross for de store ulemper dette medfører, for så vel Bærum som Oslo klarer ikke de to kommunene og fylkeskommunen å fremme løsninger som er alternativ til bruk av bil. Et eksempel på manglende koordinering er planleggingen av en skinnegående løsning fra det nye utbyggingsområdet på Fornebu. På grunnlag av utredninger ble det planlagt en førerløs automatbane fra Lysaker til Fornebu. Det er et alternativ som ikke kan knyttes til noe skinnegående system i Oslo. I 2007 tok politikerne livet av den førerløse automatbanen. I stedet skal det satses på?

Hvor framtidsrettet en slik løsning er kan diskuteres. En må bare beklage at millioner er brukt på bortkastete planer. Jernbaneverket har brukt 31,6 millioner kroner til planlegging av Lysaker stasjon og bygging av anlegg som ikke kommer til nytte. Hva utrednings- arbeidet har kostet er ikke kjent.

Innenfor influensområdet til et skinnegående kollektivt trafikktilbud i denne del av Oslo er oppført store boligkonsentrasjoner og næringsbygg som vurdert sammen med fortetting av arealer mot byens sentrum kan gi grunnlag for en banestrekning som del av en tunnel 2 gjennom sentrale deler av Oslo nødvendig for å sikre kapasitetsbehov i tillegg til eksi-sterende fellestunnel. Med den store biltrafikk på hovedveien E-18 er ”park and ride”-løsninger også en del av et alternativ. Kun ved et samarbeid mellom Oslo og Bærum vil den beste løsning/tilbud til trafikantene bli en realitet.

Forlengelse av bane til Ellingsrudåsen inn i Lørenskog kommune

I skissen omtales et alternativ med forlengelse av banen fra Ellingsrudåsen til Ahus i Lørenskog kommune. Alternativt foreslås at banen fra Ellingsrudåsen knyttes til en forlengelse av Grorudbanen til Lørenskog stasjon. Herfra bygges en lokal trikkelinje til sykehuset (Ahus).

Fremtidens T-baneskisse har ingen alternativer for forlengelse av banen fra Mortensrud inn i nabokommunene i sør.





Styringsutfordringene i Oslo-regionen

På grunnlag av den orientering som følger med skissen ”Fremtidens T-bane” er det vanskelig å se at det er tilfelle. Det gjelder så vel innenfor Oslos grenser som i nabokommunene. Nabokommunene tar i sine alternativer lokale hensyn. I framtiden må det legges til rette for tilbud generelt for trafikanter til/fra Oslo-regionen med en attraktiv overgang fra bil til bane i en park and ride-løsning.

Utbyggingen i kommunene gjennomføres uten tilrettelegging for et kollektivt skinne- gående trafikktilbud. Den enkelte kommune kan ikke dekke de økonomiske forpliktelsene en forlengelse av en grenbane medfører. Oslo må erkjenne at det er en felles oppgave for nabokommunene og Oslo å påvise behovet for en framtidsrettet trafikkløsning som har betydning for omfanget bl.a. av veibygging, reduksjon av miljøproblemer og trivsel. Sett i en slik sammenheng blir de økonomiske uttellingene en fellesoppgave for staten og kommunene.

I hovedstadsmeldingen som Stortinget behandlet i uke 11 i 2008 sier regjeringen at den ønsker at hovedstaden skal fungere som en drivkraft i nasjonal og regional utvikling og føre en effektiv politikk for å utvikle fortrinn, kvaliteter og muligheter i Oslo og hoved-stadsregionen.

For å innfri denne målsettingen lover regjeringen ”et godt samarbeid med kommunene og legger stor vekt på at styringsutfordringene i Oslo-regionen blir løst på en framtidsrettet måte.” Det er ikke tilfelle i dag.

Løsningene må utredes. I denne sammenheng må planleggingen av infrastrukturen og arealutnyttelsen for vekst i Oslo og Oslo-regionen bli en prioritert oppgave (samferdsel, byutvikling og bolig- og næringsutvikling). Det er ikke en oppgave for et trafikkselskap.

Det er resultatene av en slik utredning som må være grunnlaget for valg av framtidig utvikling. Det er på dette grunnlag oppgaver kan prioriteres og de økonomiske uttellinger fordeles mellom staten og kommunene.





Fremtidens T-bane i Oslo-regionen

I Oslo-regionens areal- og transportplan er målsettingen å utvikle raske skinnegående kollektivmidler med stor kapasitet. Hvilke forutsetninger må oppfylles for å nå et slikt mål? Ønsket er transport av et stort antall passasjerer innenfor en region med bymessig utforming med et transportsystem som oppfyller kravene om høy sikkerhet, stor driftsstabilitet, stor kapasitet og kort reisetid. Det forutsetter en høy standard på utformingen og utførelsen av alle elementene systemet er sammensatt av. Men systemets suksess er imidlertid kun sikret hvis systemets traseer med stasjoner er utviklet i områder der trafikantene får løst sitt transportbehov på den beste måte.

Foran er det redegjort for hvorledes Oslo med utgangspunkt i utviklingen av drabantbyene i øst planla et banesystem for transport fra/til Oslo sentrum med en mulig framtidig overgang til det vestlige banesystem. Under planleggingen ble standarden for banen hevet slik at drift av en T-bane ble mulig på det østlige banesystem. Gjennomkjøring øst-vest vil betinge betydelige banetekniske ombyggingsarbeider, nye stasjonsløsninger etc. etc. på det vestlige banesystem. Det østlige banesystems standard er brukt frem til og med tunnelen under Studenterlunden.

Grunnlaget for utbyggingen av banene i øst var å sikre et transporttilbud mellom drabantbyene i øst og byens sentrum frem til Studenterlunden med overgang til det vestlige banesystem. Det areal av sentrum som banene – i form av en fellestunnel – betjener, utgjør en mindre del av byens sentrale områder i øst. I forbindelse med planleggingen av strekningen Jernbanetorget-Sentrum stasjon ble skissert grenbaner til områder mellom Karl Johans gate og Store Ringvei. Behovet for en tilknytning til dette store sentrale området er betydelig. Det samme kan påvises for områdene vest for en linje mellom Studenterlunden – Majorstuen – Smestad. Det spesielle med Oslo er at det ikke er framlagt/utført en transportplan for et skinnegående transportsystem der byens bebyggbare arealer er vurdert. Ettersom et stort antall av byens arbeidstakere bor utenfor Oslo, ville man i forbindelse med planleggingen erfare behovet for en samordning av kollektivtrafikken med nabokommunene. Trafikken til/fra Oslo blir pga. terrengforholdene samlet i konsentrerte trafikkstrømmer som vil angi hvor traseene for grenbanene bør legges.

Traseen under de sentrale områdene blir retningsbestemt ved Brynseng – Slottsparken – Lysaker. Denne trasé har også betydning for det østlige banesystem, i forbindelse med løsningen av dette systems største problem, fellestunnelens kapasitet. Den trafikkeres av fire baner. Som et ledd i et samlet alternativ for hele det sentrale området og integrering av trafikken fra forstedene og nabokommunene kan det etableres et system for Oslo som gir trafikantene det mest attraktive tilbud. Problemet er imidlertid mangelen på utredninger som må være grunnlaget for det videre arbeid.

Foran er omtalt hva trafikkselskapet har utført og planlagt de siste 25 år. En generell heving av standarden til samme nivå som i øst er ikke gjennomført. Problemene med gjennomkjøring øst-vest har vært og er mange. Tiltak for å dekke behovet for tilknytning til sentrale byområder er ikke fulgt opp. Forlengelse av Sognsvannsbanen i byens ytterkant frem til Carl Berners plass er gjennomført. Det er vanskelig å forstå prioriteringen av et slikt prosjekt, når en ser det omfang av utfordringer som er i det vestlige banesystem for å oppnå et system med en ensartet standard på høyde med det som de østlige banene er bygget etter. I tillegg kommer tiltak som gir trafikktilbud til de sentrale områdene som det er grunnlag for å knytte til systemet. Dersom plass for trafikkutviklingen knyttet til for-lengelsen av grenbanene inn i nabokommunene skal integreres, står det samlede trafikknett overfor et betydelig kapasitetsproblem. Det er kapasiteten i fellestunnelen under Oslo sentrum som vil legge begrensninger for trafikkavviklingen. Den brukes av fire baner. Det er ikke mulig å etablere det togtilbud som tilsvarer forventet antall trafikanter i rushperiodene. Det må beklages at planlegging av en tunnel 2 ikke er vurdert med henblikk på avlastning for 3 gjennomgående baner. En felles tunnel vil kunne legges under viktige deler av Oslos sentrum med forlengelse vestover som omtalt foran.

Da Oslo bystyre fattet vedtaket om Sentrum stasjon manglet det grunnlagsmateriale som skulle informere om konsekvensene for det videre arbeid. Påstander om at etablering av pendeldrift kunne igangsettes uten større endringer på de vestlige grenbanene ble hevdet av dem som sto bak forslaget. Av det som er omtalt foran framgår at påstandene var gale. Med utgangspunkt i en mislykket flikking på de vestlige grenbanene er ombygging til metrostandard planlagt og igangsatt. Det betyr vesentlige forandringer på traseene, stasjonene etc. etc. og betydelige kostnader.

Trafikkselskapet planla arbeider på de vestlige grenbanene ut fra påstandene om enkle løsninger i stedet for å anbefale byrådet å framskaffe utredninger fra et kompetent organ. Målet må være å se byens sentrale deler og regionen samlet og legge grunnlaget for et framtidsrettet kollektivt skinnegående trafikktilbud. Mangel på koordinering har medført at enkelte kommuner og fylket har påbegynt planlegging av delprosjekter uten en realistisk mulighet for å kunne integrere disse i Oslos trafikksystem. En vesentlig årsak til denne situasjon er Oslos manglende initiativ når det gjelder å integrere de sentrale områdene begrenset i øst til Brynseng og i vest til Lysaker. Det er til disse områdene trafikantene forventer et kollektivt skinnegående trafikktilbud. Det antall grenbaner som skal gjennom det sentrale området betinger at trafikksystemet har to tunneler gjennom området fellestunnelen i dag betjener. Med to tunneler vil kapasitetsproblemene bli løst. Tunnel nr. 2 kan gjennomføres i etapper. For å kunne løse de problemene som manglende utredninger skaper, må det nødvendige grunnlag framskaffes. Forlengelse av grenbaner må ikke på-begynnes før dette foreligger. Trafikkselskapets forlengelse av Sognsvannsbanen er et eksempel på nye problemer, hvis en grenbane fra sentrum mot Groruddalen skulle være et alternativ.

Traseen for en tunnel 2 må få sin begynnelse på Brynseng og legges mot Carl Berners plass – Grünerløkka, St. Hanshaugen, Bislett, Slottsparken, Skøyen og Lysaker med en første etappe til Slottsparken.

Den skisse som ble omtalt i Aftenpostens Aften 12. juni d.å. som framtidens T-bane for Oslo har vesentlige mangler. Den er begrenset til en del av byens boligarealer og sentrum. Systemet er pga. mangelfull samordning av det østlige og vestlige banesystemet en lite attraktiv løsning på målsettingen. Mangel på oversikt når det gjelder byens utvikling medfører prioriteringer som ikke er framtidsrettet. Vesentlige områder av byens sentrum blir ikke omfattet av banenettet til tross for at det vil muliggjøre de tiltak som er forutsetningen for at det østlige og det vestlige banesystem kan utnyttes maksimalt.