HELIKOPTERULYKKE I ALTA

Er ferdig med å undersøke Alta-ulykken – måtte gi opp å få ut Snap-video

Offentligheten må fortsatt vente på den endelige havarirapporten.

Komponentene fra ulykkeshelikopteret LN-OFU lagt ut i Havarikommisjonens hangar på Kjeller.
Komponentene fra ulykkeshelikopteret LN-OFU lagt ut i Havarikommisjonens hangar på Kjeller. (Foto: SHK)

Offentligheten må fortsatt vente på den endelige havarirapporten.

31. august 2019 omkom seks mennesker da et Airbus H125-helikopter havarerte i Alta.

Ulykken skjedde i forbindelse med rundflyging. Det var én flyger og fem passasjerer om bord i helikopteret fra Helitrans som kun hadde loggført 73 flytimer siden det ble levert fra Airbus Helicopters-fabrikken.

For Statens havarikommisjon (SHK) har dette vært en komplisert og tidkrevende undersøkelse, der informasjon som kunne bidratt til å kaste lys over hendelsesforløpet enten gikk tapt i brann eller ble stoppet av lovgivning.

De nådde ikke målet om å publisere den endelige havarirapporten innen det hadde gått et år. Heller ikke på toårsdagen kom det noen rapport, men SHK bekrefter at de nå er ferdige med selve undersøkelsen og at det er en konsultasjonsrunde med berørte parter som gjenstår før den kan offentliggjøres.

– Håpet er at rapporten kan komme ut før nyttår, men det er en viss risiko for at vi ikke rekker det, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen.

Det var et tilsvarende H125-helikopter som havarerte i Alta 31. august 2019. Foto: Airbus
Les også

Mange sikkerhetstilrådinger

Før sommerferien sendte Havarikommisjonen ut utkast til sikkerhetstilrådinger til dem som skal ha slike. Halvorsen sier at det ligger an til at de fremmer ganske mange tilrådinger, uten at han vil gå inn på hva slags.

Han ønsker heller ikke å si noe om hva de nå har pekt ut som de viktigste medvirkende faktorene til ulykken.

– Det jeg kan si, er at rapporten vil legge stor vekt på overlevelsesaspekter, opplyser Halvorsen.

Et element i den forbindelse er den voldsomme brannen som oppsto etter havariet. Ulykkeshelikopteret var ikke utstyrt med det mest krasjbeskyttede drivstoffsystemet som Airbus tilbyr i H125.

Kort tid etter ulykken besluttet produsenten at helikoptertypen nå kun skal leveres med «crash-resistant fuel system» (CRFS, se illustrasjon). Det gjorde at SHK ikke sendte ut en umiddelbar sikkerhetstilråding.

Beskyttelse av data

Rapporten vil også ta for seg hvordan lagrede data kan beskyttes bedre. 

Helikoptertypen er utstyrt med en registrator av typen Appareo Vision 1000, en slags «ferdsskriver light», som er montert oppe i taket på cockpit og filmer framover slik at den får med instrumenter og sikt ut i tillegg til å lagre gps-data (fart, posisjon og høyde) og helikopterets stilling i alle akser.

Det finnes også lagringsenheter for motordata og eventuelle alarmer i cockpit, men alt dette ble så varmeskadd at den franske havarikommisjonen, BEA, ikke klarte å hente ut noen av dataene.

Det krasjbeskyttede drivstoffsystemet (CRFS) for H125. Foto: Airbus

Lettvektsregistratoren har ikke den samme beskyttelsen mot støt og varme som de større ferdsskriverne og taleregistratorene som er påkrevd i passasjerfly og tyngre helikoptre.

Snap sa nei

Én kilde til informasjon som potensielt kunne bidratt med verdifull innsikt i hendelsesforløpet, var en video som ble filmet de siste sekundene før helikopteret traff bakken og som ble sendt på Snapchat.

Men også dette materialet har havariinspektørene vært nødt til å klare seg uten. Politiets henvendelse til Snap Inc. i USA førte ikke fram og undersøkelsen fikk dermed ikke tilgang til videoen.

– Vi var klar over at også andre instanser i USA, eksempelvis FBI, ikke har lykkes med å få tilgang til informasjon fra sosiale medier. Så vi var ikke overrasket over utfallet, selv om vi selvsagt hadde ønsket at det var noe annet, sier Halvorsen.

Ute på høring

Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, har SHK kommet med flere oppdateringer siden ulykken skjedde.

Funn tidlig i undersøkelsen indikerte at det kunne ha skjedd noe med drivakselen som overfører kraft fra motoren til hovedrotoren via hovedgirboksen (MGB).  

Det skyldtes både at ulykkesscenarioet kunne være forenlig med at det ble mistet kraftoverføring til hovedrotoren, men ikke halerotoren, samt tekniske funn. Det kom også et luftdyktighetspåbud som krevde en éngangsinspeksjon av drivakslingen og dens flexkoblinger på helikoptertypen.

Labundersøkelser av akselforbindelsen og senere funn av bolter og resten av koblingene på eller nær ulykkesstedet har svekket hypotesen om at dette var en utløsende årsak til ulykken. Med andre ord kan bruddet ha skjedd som resultat av havariet og ikke omvendt.

oppdateringen på ettårsdagen for ulykken opplyste Havarikommisjonen at de så langt ikke har gjort noen entydige funn som alene kan forklare den utløsende årsaken til ulykken, og at de fortsatt jobber med flere mulige scenarioer.

På toårsdagen var altså rapportutkastet ferdig, og i ferd med å sendes til konsultasjon hos norske og europeiske luftfartsmyndigheter (Luftfartstilsynet og Easa), FN-organet for sivil luftfart (Icao), den franske og svenske havarikommisjonen, Airbus, motorprodusenten Safran og Helitrans.

Høringsfristen er på 60 dager, og rapporten skal deretter bearbeides før den gjøres offentlig. 

Les også

Kommentarer (10)

Kommentarer (10)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå