De første avtaler med bygningsmyndighetene i Oslo for utvidelser av containerterminalen på Filipstad ble inngått tidlig på 80-tallet. Etter mye pustebesvær og åndenød startet endelig byggingen av en redusert kaiutvidelse for to år siden.
For teknisk sjef Per Ø. Halvorsen i Havnevesenet i Oslo kommune, som har fulgt prosessen på Filipstad i alle disse årene, må det være en god følelse å spasere på 8000 kvm ny kai. Første byggetrinn av i alt 11.700 kvm containerkai var ferdig 1. juli i regi av AF Spesialprosjekt AS. Nå i august flyttes den enorme containerkranen over på ny skinnegang, og får etter hvert selskap av nok en tilsvarende kran. AF Spesialprosjekt AS har opsjon på neste byggetrinn, som skal ferdigstilles i mars neste år.
Tar tid
Utvidelsen av Filipstadkaia er et godt eksempel på at det kan ta lang tid å gjennomføre byggeprosjekter. Planer som forespeilet en arealutvidelse på Filipstad på hele 80.000 kvm ble vedtatt av Oslo bystyre i 1988. Terminalområdet skulle betjenes av både båt, bil og jernbane.
Bystyret vedtok reguleringsplan for utvidelse av terminalområdet med 150 meters bredde utenfor Filipstadkaia i 1993. Prosjektet ble skrinlagt som følge av proteststorm og Oslo havnevesen måtte droppe utvidelsen.
Men den eksisterende Filipstadkaia var ikke dimensjonert for belastning av tunge containertrucker. Sporet for den 650 tonn tunge containerkrana, som kan løfte 50 tonn, går uforholdsmessig langt innenfor kaifronten. Oslo havnevesen fant at det ville være mest optimalt å rehabilitere kaifronten med å bygge en ny kai i 25 meters bredde utenfor den eksisterende.
Ny reguleringsplan ble sendt til offentlig planbehandling høsten 1995 og vedtatt i bystyret tidlig i 1998, men senere påklaget, blant annet av naboer. Fylkesmannen i Oslo og Akershus avviste til slutt klagene i februar 1999. Igangsettingstillatelse ble gitt i august 1999.
Stålrørspeler
Den nye kaien er en åpen kai fundamentert på peler. Konseptet er utviklet i samarbeid mellom Norconsult AS og Teknisk avdeling i Oslo havnevesen. Kaien er dimensjonert for å tåle belastninger på 5 tonn pr. kvadratmeter og 100 tonns akseltrykk fra containertrucker. Kransporene, som går 20 meter fra hverandre, skal tåle boggietrykk på 352 tonn. Pullertene skal tåle en trekkraft på 70 tonn. Akseavstanden på kaidragerne er seks meter.
Utenfor den gamle blokkemurskaien, delvis med granittblokker som er tatt vare på, er det lagt støttefylling med sprengstein. Hensikten er både å stabilisere den gamle kaikanten og få masse til å føre stålrørspelene ned gjennom.
Stålrørspelene har en diameter på 70 cm og er egentlig en forskaling for utstøping med armert betong. Lengdene varierer fra 12-13 meter til ca 35 meter. Pelene er rammet til fjell med hulspiss. Kaidragerne, friksjonsplaten i bakkant på gammel kaigrunn der massene er skiftet ut, og overgangselementene mellom friksjonsplate og kaidekke, er plasstøpte. Underkant av kaidekket består av 15 cm tykke småelementer på 1,5 x 4,8 meter som entreprenøren har støpt på anleggsområdet. Toppen av det 50 cm tykke kaidekket er deretter plasstøpt med kraftig armering.
Kvalitetskontroll
En containerkai utsettes for kraftig juling fra alle kanter. Når et stort skip klapper til kai, er det store laster som skal opptas i kaikonstruksjonen i tillegg til store krefter fra sidepropeller. Utenfor kaikanten er det derfor lagt erosjonssikring med støttefylling fra kote –12 til –8,5 med bruddstein, størrelse 300-500 kilo og ytterligere plastring fra kote –8,5 til –0,5 med bruddstein, på minimum 600-700 kilo.
Kvalitetssikring og kontroll er det også sørget for med hensyn til betongkonstruksjonen. Betongdragere og underkant av dekket ble så snart som mulig etter støping impregnert. Et kontrollprogram i regi av NTNU, Institutt for bygningsmateriallære, skal følge opp prosjektet med hensyn til betongens bestandighet. Det er støpt inn sonder i konstruksjonen for registrering av eventuell armeringskorrosjon. Armeringen er dessuten sveiset sammenhengende, slik at det er mulig å utføre en katodisk beskyttelse på et senere tidspunkt. For Oslo havnevesen var det en svært beskjeden kostnad i byggefasen, sammenlignet med hva det senere koster å vedlikeholde kaier der betong og armering smuldrer opp.
Miljøaspekt
Oslo havnevesen er opptatt av de miljømessige faktorer ved gjennomføringen av Filipstad-utvidelsen. Blant annet satte de krav til 18 dBA støyreduksjon ved pelerammingen. AF Spesialprosjekt måtte anskaffe nytt utstyr i den anledning etter modell fra Nederland. Der har myndighetene innført generelle krav til bruk av utstyr som demper støyen i bynære områder.
En annen utfordring har vært å bygge ny kai ved siden av en kai som er i drift. Neste byggetrinn som nå tar til, innebærer at containerbåtene legger til ved ny kai og entreprenøren fortsetter videre 144 meter langs den gamle kaien for å bygge nye 3.600 kvadrameter kaiområde innen mars neste år.
