Beskjeden er veldig klar fra Ruter, NSB og Jernbaneverket.
Kollektivtrafikken i Oslo sentrum og Stor-Oslo trenger et mer effektivt tilbud. Passasjerantall på visse pendlertog og sporveisruter har allerede nådd maksimal kapasitet.
Én million i Oslo
Oslos befolkning vil vokse med omtrent 300 000 personer frem mot 2040. Mye tyder på at Oslo trenger både en ny metrolinje og en ny jernbanetunnel.
Før eventuell bygging kan komme i gang, må samfunnet ta stilling til kompliserte økonomiske og byggtekniske spørsmål:
Hvor mye vil tunnelene koste? Hvilke tunnelkorridorer skal man velge? Skal mange sprenge eller bore tunnel under Oslo? Når kan vi starte å bygge?
Les også:
Vil ha ny tunnel og nytt Oslo S
Oslo-navet
Det finnes mange utredninger, rapporter og studier om toglinjer i Norge. En utredning har tittelen: Utvikling av jernbanen i Oslo-navet, Underlag for Nasjonal Transportplan 2012–2023, og ble publisert av Jernbaneverket 29. februar i år. Den har fått kallenavnet Oslo-navet.
I utredningens konklusjon heter det blant annet at «En ny sentrumstunnel kan gi det kapasitetsløftet som er nødvendig for at jernbanen skal spille en slik offensiv rolle i kollektivnettet.»
Man har også kommet frem til en plan- og byggetid på tilsammen 15–20 år, og kostnadene er grovt beregnet til 15–20 milliarder kroner.
– Planfasen blir krevende. Innføring av en ny tunnel til Oslo S bør sannsynligvis skje som en utvidelse av dagens trakt. Nærføring til T-banen gir behov for å samordne planleggingen av en ny jernbanetunnel og en ny T-banetunnel, står det i utredningen.
Les også: Slik kan trikken kjøre på T-banelinjene
Fire mulige korridorer
Det er vurdert fire ulike øst–vest tunnelkorridorer under Oslo sentrum. Prosjektleder Arne Stølen i Jernbaneverket sier til Teknisk Ukeblad at det er for tidlig å ta stilling til hvilken av de fire tunnelkorridorene som er best.
– Vi anbefaler at alle fire tas med videre i arbeidet. I NTP-dokumentet anbefales et felles KVU-arbeid for jernbanetunnel og metrotunnel. Det kan også dukke opp andre alternativer. Samferdselsdepartementet lager en KVU-bestilling. Den venter vi på, men vi vet ikke når den kommer.
Stølen sier at finansieringsløsninger ikke har vært vurdert så tidlig.
– Vårt anliggende i denne omgang var å finne ut sannsynlig kostnad.
– Er det mulig å bygge tunnel under Oslo uten å sprenge? Kan tunnelboremaskin klare jobben?
– Nå fremstiller du det som om det er et problem å legge dette i fjell. Vi har satset på traseer som ligger i fjell. I det videre arbeidet kommer vi trolig til å se på om det går an å heve traseen. På den ene siden ligger traseene kanskje litt dypt, på den andre siden var det noe vi gjorde for å være sikre på å få det til, sier Stølen.
Han har uansett tro på prosjektet.
– Som vi ser det, skal det være gode muligheter for å realisere en ny jernbanetunnel under Oslo, sier han.
Les også:
Intercity-utbygging er mulig på ti år
– Staten må ta ansvar for kollektivtrafikken
Dyre grunnarbeider
Lars Petter Nesvåg, seksjonsleder for jernbane hos Norconsult, mener at en ny jernbanetunnel i Oslo bør tilpasses høyhastighetstog og legges i en korridor som går parallelt med eksisterende spor mellom Oslo S og Nationaltheatret.
Trakten vest for Oslo S har for lengst fått navnet Flaskehalsen. Utvidelsen fra to til fire spor kan gjøre underverker for togtrafikken.
– Hovedutfordringen er tilkobling Oslo S og 1300 meter vestover, parallelt med eksisterende Oslo-tunnel, forbi Nationaltheatret. Det er meget vanskelige grunnforhold inn mot Oslo S og vi får åpen byggegrop over Jernbanetorget og langs Biskop Gunnerus’ gate. Deler av gården i Fred. Olsens gate må trolig rives.
De lavmælte ingeniørene i Norconsult som prøver å selge prosjektet sier at «ny tunnel gjennom Oslo er meget utfordrende».
Tunnelforslaget ligger dels i løsmasser og dels i berg, hvilket innebærer at hele Studenterlunden må graves opp og være anleggsområde.
Dessuten er ikke Norconsult sikre på om man kan bruke tunnelboremaskin (TBM), eller om man må sprenge seg igjennom de partiene som går gjennom berg.
– Vår utredning var en del av Høyhastighetsutredningen, og vi vurderer våre forslag som realistiske, sier Nesvåg.
Les også: – Staten må ta ansvar for kollektivtrafikken
Metro fra Olaf Ryes Plass
Norconsult mener det vil være best med en ny metrotunnel mellom Majorstuen og Ensjø, innom Stortinget, Bislett, Olaf Ryes plass og Tøyen. Kjøretiden er beregnet til 11 minutter og prisen skal ligge på 7,3 milliarder.
– T-banen består i dag av to vognsett som kan deles. Hvis vi dobler frekvensen, får vi flere reisende. Det er ikke om å gjøre å kjøre raskest mulig gjennom Oslo, men å få med seg folk. Man får en frivillig overgang til kollektiv når man øker frekvensen, sier prosjektdirektør for plan og samferdsel i Norconsult, Nils Helleland.
Helleland mener at metrotunnelen har to viktige effekter: Man tar bort kapasitetsbristen gjennom sentrum, og man kan gi et helt annet tilbud til hele Oslo.
– Nye og eksisterende tunneler gjennom sentrum bør ha startpunkter på Majorstuen og Tøyen. Det vil gi fleksibilitet i fremtiden til å velge hvilke baner de skal kjøre. Det er helt avgjørende at den nye tunnelen går gjennom sentrum, sier Helleland.
Norconsult var ikke involvert i Oslo-nav-prosjektet, men siden de hadde en parallell utredning, hadde de møter med Oslo-nav-prosjektet. Den ene traseen i Oslo-nav er anbefalt av Norconsult. Neste steg er en konseptutvalgsutredning (KVU).
Les også: – Høyhastighetstog like bærekraftig som Aldous-funnet
Ikke overraskende mener han at det er lys i begge tunnelene.
– Vårt forslag til høyhastighetstunnel og metrotunnel kommer ikke i konflikt med hverandre, sier Helleland.
Strategidirektør i Ruter, Hanne Bertnes Norli har gjort mulighetsstudier av metrotunnelen til Norconsult.
– Vi har jobbet med markedsanalysen i tillegg, og tror at vi får best utbytte av en tunnel som ikke går helt ved siden av dagens, men som får holdeplasser for eksempel på Olaf Ryes plass og Bislett.
Nå venter Norli på en bestilling fra Samferdselsdepartementet om en felles KVU med Jernbaneverkets metrotunnel og jernbanetunnel. Ruter skal utrede dette videre sammen med Jernbaneverket.
Les også:
– Jernbanen trenger bevilgninger utenfor statsbudsjettet
