Et moderne samfunn trenger en moderne jernbane, og for 10-15 år siden startet en gledelig utvikling med mer investering i jernbane, noe som hadde vært etterlengtet i lang tid. Ambisjonene var høye, i hvert fall for persontrafikken på Østlandet og rundt de tre andre største byene.
Men nå ser det dessverre ut til at ambisjonene har blitt sterkt redusert, så vi er på vei inn i en periode med investeringstørke for jernbanen.
For å sette dette inn i en større sammenheng vil jeg her gi en oversikt over nybygd jernbane i Norge i «moderne tid».
Unntaks-prosjekter
I mange land i Europa ble første generasjon jernbane ferdigstilt på 1800-tallet. Men i Norge pågikk «1800-tallsbygging» helt til Nordlandsbanen åpnet til Bodø i 1962. Til tross for årstallet ble denne banen bygget med lav standard.
I 1964 åpnet en ny bane inn til Bergen, med tunneler gjennom Ulriken og Arnanipa. Denne banen var enkeltsporet, men med vesentlig høyere hastighetsnivå. 1963 kan derfor passe som et skille mellom gammel og ny jernbanebygging i Norge.
De første nye banene bar preg av å være «unntaks-prosjekter» (for eksempel finansiert ved brukerbetaling), for det skulle egentlig ikke bygges flere baner i Norge. Men fra midten av 1980-tallet kom det i gang flere store utbygginger, og det toppet seg med Gardermobanen, som ble tatt i bruk i 1998-99.
I figuren nedenfor vises antall kilometer «ny» jernbanebygging, ferdigstilt og under bygging, fordelt på femårsperioder. For enkelhets skyld er alle prosjekter plassert i det året de ble tatt i bruk.
Her ser vi tydelig hvordan Gardermobanen gjør perioden 1996–2000 til «all time high» i nyere tid. Tenk hvordan jernbanen hadde sett ut i dag om dette nivået hadde fortsatt!
Til figuren bør det bemerkes at det ser ut som det skjedde veldig lite i perioden 1976–85, men de fire kilometerne som ble ferdigstilt da (Oslo-tunnelen), overgår alle andre strekninger i «nytte pr. kilometer bane». Dessuten ble også mesteparten av Oslo S sine 19 spor bygget i denne perioden. Slik sett var det ikke noen investerings-dump i denne perioden, og nyttemessig ga disse to femårsperiodene større bidrag enn periodene før og etter.
Svingete enkeltspor
Det har selvfølgelig også vært andre typer investeringer enn bygging av nye baner, men med alle de svingete enkeltspor vi har i Norge, får vi ikke vesentlig forbedring i togantall og reisetid uten bygging av nye dobbeltspor.
Siden Gardermobanen er så dominerende i den første figuren, er det interessant å se på hvordan situasjonen ville vært uten den, så det vises i neste figur.
Her ser vi at selv uten Gardermobanen var det en markert vekst i nybygging av jernbane fra 1980-årene og ut århundret. Særlig på slutten av 1990-tallet var det høy aktivitet, men det var da mest fullføring av prosjekter, for det ble nesten ikke startet noen nye. Derfor kom det – selv når vi ikke regner med Gardermobanen – en tydelig bølgedal i ferdigstilling av nybygde baner fra 2002 til 2014. Først da Intercity-utbyggingen på Østlandet skjøt fart på midten av 2010-tallet, kom vi tilbake på 1990-tallets nivå (utenom Gardermobanen).
Den blå linjen indikerer hvordan det kunne ha vært hvis veksttakten fra 1980- og 90-tallet hadde fortsatt. Da hadde dobbeltsporutbyggingen i indre Intercity til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad vært fullført allerede, og vi ville vært på god vei til å fullføre ytre Intercity mot Halden, Skien og Lillehammer innen 2030, som var det offisielle målet for bare åtte–ti år siden.
På vei mot vot verre tider
Men i stedet for å fullføre Intercity er det nå nærmest stopp i oppstart av nye dobbeltspor, så det er tydelig at vi går mot en stor og langvarig bølgedal for ferdigstilling av nye strekninger fra slutten av dette tiåret. Denne ligger an til å bli verre enn den i 2002–2014.
Investeringene på 2020-tallet vil gi flere gode tilbudsforbedringer fram mot 2030, men deretter vil det bli få forbedringer hvis ikke kursen legges om.
Jernbane-etatenes innspill til Nasjonal transportplan (NTP) inneholder noen korte dobbeltspor:
- Forlengelse av dobbeltsporet fra Åkersvika og helt inn på Hamar stasjon, som vil gi raskere og mer punktlige tog mellom Oslo og Hamar
- Ny innføring av Østfoldbanens østre linje mot Ski stasjon, som inngår i prosjekt for å øke antall tog inn til Oslo S sammen med ombygging i Brynsbakken og utvidelse av Sandvika stasjon m.m.
- Dobbeltspor Marienborg – Lademoen som del av prosjektet for å innføre to tog i timen på Trønderbanen.
Disse tre prosjektene kan ferdigstilles innen 2030 hvis de prioriteres i første del av NTP, men de bidrar likevel bare med ti kilometer mer spor i perioden 2025–30, så det er fortsatt tomt på 2030-tallet.
Tok til tårene: Nå skal «dødsveien» rustes opp for 39 milliarder
Ønsker primært vedlikehold
Mye av grunnen til den kommende bølgedalen er at Jernbanedirektoratet og Bane Nor i kommende NTP primært ønsker penger til vedlikehold og fornyelse, slik jeg forstår det. Et slikt ensidig fokus bringer ikke jernbanen videre. Heldigvis tar togoperatørene Vy og SJ klart til orde for at det trengs betydelig mer bygging av nye og bedre spor.
For det er også to store prosjekter som er, eller snart kan bli, byggeklare, nemlig Arna-Stanghelle (ca. 27 km) og Ringeriksbanen (ca. 40 km). Begge prosjektene gir kortere reisetid for tog mellom Oslo og Bergen. Først hvis disse kommer i gang i løpet av få år, kan vi unngå den store bølgedalen:
Men selv med disse store prosjektene ligger vi et godt stykke under «Gardemobane-perioden».
Nå skal snart neste NTP (2025-2036) legges fram, så vi må oppfordre politikerne til å vise framsynthet og handlekraft og prioritere klima- og miljøvennlig transport. Dette er mer framtidsrettet enn å bruke penger på motorveier og flyplassutvidelser.
Tallene er hentet fra Bane Nor, Norsk Jernbaneklubb og Norsk jernbanemuseum
Sjokktall: Strekning mellom Oslo og Bergen blir 10 milliarder dyrere
