DEBATT: Effektbasert tariff

Derfor er Elbilforeningen skeptisk til effekttariffer

Dagens tariffsystem er lite hensiktsmessig, men det er gammeldags å innføre en generell effekttariff for håndtere effekttopper som vanligvis inntreffer et fåtall timer i året, skriver Erik Lorentzen i Norsk elbilforening i dette debattinnlegget.

Dagens system gjør at store ladeanlegg i for eksempel borettslag ofte må benytte seg av et kunstig lavt effektuttak, selv på tider når det ikke er kapasitetsutfordringer i nettet. For nettets del vil det være gunstig om denne typen ladeanlegg benytter seg av så mye kapasitet som mulig, når det er ledig kapasitet i nettet, typisk om natten, skriver artikkelforfatteren.
Dagens system gjør at store ladeanlegg i for eksempel borettslag ofte må benytte seg av et kunstig lavt effektuttak, selv på tider når det ikke er kapasitetsutfordringer i nettet. For nettets del vil det være gunstig om denne typen ladeanlegg benytter seg av så mye kapasitet som mulig, når det er ledig kapasitet i nettet, typisk om natten, skriver artikkelforfatteren. (Bilde: Eirik Helland Urke)

Dagens tariffsystem er lite hensiktsmessig, men det er gammeldags å innføre en generell effekttariff for håndtere effekttopper som vanligvis inntreffer et fåtall timer i året, skriver Erik Lorentzen i Norsk elbilforening i dette debattinnlegget.

  • Debatt

I et debattinnlegg på tu.no 15. juli hevder Arne Jakobsen i KS Bedrift at Norsk elbilforening tar helt feil, og at innføring av effekttariffer er bra for elbilister. Elbilforeningen har tidligere vært skeptiske til dette, og vi vil her gå i dybden på hvorfor.

Før vi diskuterer mulige endringer i tariffsystemet, er det greit å slå fast to ting. For det første er Elbilforeningen, som de aller fleste, enige i at vi ikke bør bygge ut unødvendig mye strømnett i Norge. Vi er derfor også positive til en fornuftig spredning av effektuttaket utover døgn og år. For det andre kan vi slå fast at dagens praktisering av effekttariffer ikke er bra for elbilister. For hurtiglading gjør den generelle praktiseringen av dagens tariffsystem hvor den timen (eller et fåtall timer) i måneden med toppbelastning legger grunnlaget for effektleddet i nettleien at det ofte ikke er lønnsomhet i å drifte ladestasjoner i mindre urbane strøk.

Les også

Tariffsystemet kan også være en utfordring for større stasjoner med høye effekttopper. Vi trenger både små og store hurtigladestasjoner når vi skal elektrifisere veitrafikken, og dagens tariffsystem er lite hensiktsmessig i så måte. Det hindrer nødvendig etablering av ladeinfrastruktur, og det virker heller ikke etter hensikten, siden man ikke kan forvente at hurtigladere plutselig leverer langt lavere effekt til elbilistene siden ladeoperatøren må «skru på bremsen». Vi skal elektrifisere transportsektoren, og da må vi ha rammevilkår som gjør dette mulig.

Videre gjør dagens system at store ladeanlegg i for eksempel borettslag ofte må benytte seg av et kunstig lavt effektuttak, selv på tider når det ikke er kapasitetsutfordringer i nettet. For nettets del vil det være gunstig om denne typen ladeanlegg benytter seg av så mye kapasitet som mulig når det er ledig kapasitet i nettet, typisk om natten. Før vi innfører effekttariffer for nye brukergrupper, bør vi endre dagens system slik at det ikke legger unødvendige hindre for elektrifisering av transportsektoren.

Erik Lorentzen Foto: Norsk Elbilforening

Som nevnt er vi helt enige i at man bør unngå å bygge ut unødvendig mye strømnett i Norge. Vi er imidlertid ikke overbevist om at den beste måten å gjøre dette på er å innføre en generell effekttariff for privathusholdninger.

Tidligere forslag fra Norges vassdrags- og energidirektorat som foreslo en ordning med abonnert effekt, var et lite forbrukervennlig system, og effekten var usikker. For blant annet større ladeanlegg ville man fått et uheldig insentiv om å legge maksuttaket lavt, for så å benytte seg av dette taket kontinuerlig uten å ta høyde for eventuelle kapasitetsutfordringer i nettet. Siden strømmen ville blitt billigere per kWh, ville det også være en effektiv stopper for tradisjonelle enøktiltak, og nye tiltak som solceller på taket.

Før man bestemmer seg for at flere effekttariffer er løsningen bør man først teste ut andre og potensielt langt mer målrettede og effektive løsninger

I en tid hvor vi endelig har fått AMS-målere, og nå har mulighet til å benytte oss av nye digitale løsninger som er helt i støpeskjeen, som for eksempel selskapet Tibber tilbyr, virker det lite fleksibelt og ganske gammeldags å innføre en generell effekttariff for å løse en utfordring med effekttopper som vanligvis inntreffer et fåtall timer i året. Siden data viser at elbileiere i stor og økende grad allerede lader på natten blir det også feil å gjøre elbiler til syndebukken for en slik innføring. Før man bestemmer seg for at flere effekttariffer er løsningen bør man først teste ut andre og potensielt langt mer målrettede og effektive løsninger. Vi er ikke prinsipielt imot alle former for effektprising, men for endringer i tariffsystemet må det være et premiss at tariffsystemet skal bygge oppunder elektrifisering av transportsektoren, og ikke være til hinder for denne utviklingen.

I sitt innlegg drar Jakobsen fram et eksempel om hva man kan gjøre den ene dagen i året hvor man trenger å frakte mange mennesker i bilen sin. I stedet for å kjøpe en bil med 10 seter foreslår han å fordele transporten over to dager. Den åpenbare løsningen på denne utfordringen vil imidlertid være å leie en bil på Nabobil.no den ene dagen i året, noe som er en god illustrasjon på hvorfor vi ikke kan bruke gårsdagens virkemidler til å løse morgendagens utfordringer.

Les også

Kommentarer (11)

Kommentarer (11)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå