Det er et lititumionebatteri med kapasiteten tilsvarende 14 Nissan Leaf som gir strøm til de to elektriske bussene som nå går i ordinær rutetrafikk i København.
Bussene heter BYD ebus og skal testes de kommende to årene i Danmarks hovedstad.
Les også: Slik kan de elektriske bussene kjøre 24/7
324 kWh
Produsenten lover en rekkevidde på minst 250 kilometer bykjøring med E12, som bussen også kalles.
For å oppnå dette sier det seg selv at den er utstyrt med et velvoksent batteri. Det har en energikapasitet på hele 324 kWh.
BYD lager sine egne batterier og benytter litiumjernfosfat (LiFePO4) som katodemateriale.
Selskapet oppgir ikke vekten på batteriet, men det lager en mindre pakke basert på samme batteriteknologi der energitettheten kun er 75 Wh/kg. Dermed er det sannsynlig at bussbatteriet veier over fire tonn.
To elmotorer à 90 kW/350 Nm er montert på bakakslingen på den tolv meter lange bussen. Toppfarten er begrenset til 70 kilometer i timen.
Batteriet fullades på fem-seks timer med maksimal ladeeffekt på 60 kW.
Les også: Tesla innfører sanntids trafikkinformasjon og gratis musikk i bilene
Minst 50 prosent CO-reduksjon
Siden sommeren 2012 er elektriske BYD-busser blitt satt inn i en rekke prøveprosjekter i europeiske byer i tillegg til København, blant annet London, Paris, Amsterdam, Madrid, Warzawa, Bonn, Brussel, Budapest og Barcelona.
BYD er også tungt representert i Nord-Amerika samt i Brasil og India, mens det største markedet er hjemme i Kina.
Elbillandet Norge er imidlertid ikke med. Administrerende direktør Bernt Reitan Jenssen i Ruter anslo på Zerokonferansen i november at de vil ha minst 200 elektriske busser i 2020.
Prosjektet i Danmark skal pågå i to år. Movia samarbeider med København kommune, Dong Energy og bussoperatørene Arriva og City-Trafik, og det er dessuten statlig støtte inne i bildet.
– Selv om ladestrømmen kommer fra dagens kraftverk, forventes en reduksjon i CO2-utslipp på over 50 prosent i forhold til de nyeste Euro 6-bussene, heter det i en pressemelding fra Movia.
Les også: Billig-Tesla får 320 km rekkevidde
325 km på én lading
– Prosjektet har bare pågått siden desember, så det er for tidlig å si noe om resultatene, sier presserådgiver Hanne Degnbol i Movia til Teknisk Ukeblad.
Foreløpige resultater fra et tilsvarende prosjekt i Canada, som har pågått i snart et år, viser at BYD-bussen har et gjennomsnittsforbruk på 1,3 kWh/km og 1,5 kWh/km med aircondition på og fullastet.
Forbruket er lavest, cirka 0,75 kWh/km, i topphastigheten (70 km/t). Det ble også påvist store forskjeller i oppnådd rekkevidde avhengig av ferdighetene til sjåføren.
BYD selv denne uka kommet med en oppdatering der de framhever at bussene fint oppnår rekkevidden som loves i brosjyra.
Produsenten forteller om en driftsdag der den ene bussen først fraktet i gjennomsnitt 40 passasjerer i 110 kilometer bykjøring og deretter kjørte 215 kilometer på motorvei. Etter 325 kjørte kilometer var det 8 prosent kapasitet igjen på batteriet.
Den andre bussen ble benyttet til en hel dags bykjøring fra 06.00 til 16.50 (150 km), konstant fullastet og med elektrisk varmeapparat påskrudd i tillegg til 90 km på motorvei. Også denne bussen hadde 8 prosent kapasitet igjen da dagen var over og 240 kilometer var kjørt.
Les også: Her har de 12 batteribusser i kollektivnettet
Ukomfortabel
Et annet spørsmål er imidlertid hvordan passasjerene opplevde disse turene. For ifølge Ingeniøren, som ble med på en tur da bussen første gang ble vist fram for pressen, innrømmer Movia selv at passasjerkomfort neppe har stått øverst på prioriteringslista da denne bussen ble konstruert.
Ifølge beskrivelsen er det en påtrengende støy fra den elektriske drivlinja, trangt mellom setene og generell laber materialkvalitet.
– Bussen ser fin ut utenfra, men på innsiden ser du lett at den er kinesisk, sier områdesjef i Movia, Jesper Kaas Petersen, til Ingeniøren.
Prosjektet er halvannet år forsinket. Da BYD og Movia, Danmarks største trafikkselskap, inngikk avtalen for ganske nøyaktig tre år siden, var planen å sette bussene i drift i andre halvår 2012.
I Kina heter bussen K9, og noen av forsinkelsene skyldes arbeidet med å få europeisk typegodkjenning.
– For å si det på en pen måte: Denne bussen er versjon 3.0, mens bussen kineserne selv kjører rundt i er versjon 0.8, sier Petersen.
Les også:
