Elektrisk i Wien: I Wien har de hatt 12 små elbusser siden i fjor høst som denne foran Hofburgpalasset. De opererer som en del av det vanlige kollektivtransportnettet. I sommer skal to av rutene kjøres helt elektrisk. (Bilde: Siemens AG)

ELEKTRISKE BUSSER

Her har de 12 batteribusser i kollektivnettet

Billigere i drift og enklere å vedlikeholde enn dieselbusser.

De store produsentene av trikker og tog har kastet sine øyne på bussen. Et kjøretøy som kan lades på en fast rute kan være ypperlig egnet for elektrifisering.

Det kan bety billigere passasjertransport og mindre støy og utslipp i belastede urbane områder. På messer for kollektivtransport rundt om i verden lanseres nå svært mange ulike konsepter for batteribusser.

I likhet med konkurrenten Bombardier har Siemens nå bestemt seg for at e-bussen er en del av fremtidens kollektivtransport. Og de burde vite hva de snakker om.

Fødenettverk

Grunnlegger Werner von Siemens bygde elektriske tog allerede i 1881 og siden har de vært store på elektrisk transport.  Selskapet har levert de nye T-banene i Oslo.

– I noen tilfeller konkurrerer e-bussen med trikken, men stort sett taper den når det trengs svært høy kapasitet. Men den kan være et svært godt valg når det elektriske transportnettet skal utvides. Busser er svært effektive som fødenettverk til skinnegående transport. E-busser er blitt et komplement til våre tradisjonelle skinnegående transportsystemer, sier sjefen for Mobility og Rail Systems i Siemens, Lars Andresen.

I Tyskland er interessen for elektriske busser stor. Der handler det om å kunne utnytte all den fornybare energien landet produserer.

En produksjon som de vil trappe opp kraftig i årene som kommer.

Les også: Slik kan de elektriske bussene kjøre 24/7

Wien har fått e-buss

Siemens solgte tolv små e-busser til Wien i fjor. De utnytter strømforsyningen som allerede er bygget ut til trikker slik at de kan lade på endeholdeplasser.

Mens trikken får strømforsyningen gjennom kjøreledninger og i skinnene så flyttes skinnelederen opp ttil samme høyde som den andre kjøreledningen.

Når bussen er på endeholdeplassen heves en strømavtaker som får kontakt med begge polene og som lader batteriene med en effekt på 60 kW.

Den tyske elektrogiganten har trukket seg helt ut av trolleybusser som får strøm fra to kjøreledninger over bussen. Slik infrastruktur er svært kostbar og ikke alltid helt pålitelig når strømavtakerne hopper av.

Nå vil transportgiganten gå videre med hybridsystemer og batteribusser.

Les også: Her får de hurtigladere for hver 50. kilometer

Lader: Batteriene lader ved å bruke en pantograf som heves opp fra taket på bussen og som treffer en dobbel kjøreledning på noen av busstoppene hvor det også kjører trikker. Bussene kan bruke strøm som trikkene genererer når de bremser.
Lader: Batteriene lader ved å bruke en pantograf som heves opp fra taket på bussen og som treffer en dobbel kjøreledning på noen av busstoppene hvor det også kjører trikker. Bussene kan bruke strøm som trikkene genererer når de bremser. Siemens AG

Rimelig

De små elbussene i Wien koster ikke langt unna dobbelt så mye i innkjøp som en vanlig dieseldreven buss.

For større busser vil forskjellen være mindre og vil som alltid avhenge av antallet busser som bestilles.

– Men ser vi på driften er regnestykket et annet. Elbussene er billigere både i energikostnader og i vedlikehold. Bare en slik kostnad som vedlikehold av bremser gjør stor forskjell. En buss bremser veldig mye fordi den skal kjøre i uregelmessig bytrafikk og stoppe på holdeplassene. Det er mye mekaniske slitasje. En elbuss gjør det meste av bremsingen elektrisk. I stedet for å være en utgiftspost så regenererer det elektrisk energi til batteriet. 

– Motoren og drivsystemet er også mye enklere og billigere å vedlikeholde enn en dieselmotor og girkasse. Vår erfaring er at lønner seg i forhold til dieselbusser når de kjøres rundt 40 000 km i året.  Men det er mange forhold som påvirker lønnsomheten så det trengs detaljerte analyser for å tallfeste dette nøyaktig. E-bussene i Wien har eksempelvis en årlig kjørelengde på ca. 65 000 km., sier ansvarlig for rullende materiell i Siemens, Per Bærø.

Elbussene i Wien er utstyrt med litium-jern-batterier på 96 kWh. Det er nok til å kunne kjøre ruten hele dagen.

Batteristørrelsen er planlagt slik at kapasiteten når de er fulladet om morgenen i tillegg til ladingen de mottar i løpet av dagen gir nok strøm til driften.

Når skiftene er ferdige skal batteriet være nesten tomt. I løpet av natten blir det fulladet igjen.

Les også: Denne trikken er en buss

Miljøbuss: Uten støy og utslipp kjører 12 batteribusser rundt i Wien. Avhengig av ruten og hvordan de lades underveis kan de kjøre mellom 12 og 15 mil.
Miljøbuss: Uten støy og utslipp kjører 12 batteribusser rundt i Wien. Avhengig av ruten og hvordan de lades underveis kan de kjøre mellom 12 og 15 mil. Siemens AG

I alle størrelser

Siemens ser for seg elbusser fra de minste til store 18 meter lange leddbusser. De største vil ha mye større batterier og kan lade med inntil 300 kW.

En buss på 12 meter vil typisk ha et batteri på rundt 150 kWh hvis den kan lade i ti minutter hver time.

Siemens tror det optimale er å ha en ladestasjon for hver 8. til 15. kilometer på ruten avhengig av topografien og batteristørrelsen.

– Vi tror elbusser er et svært godt alternativ hvis man skal utvide den elektriske transportinfrastrukturen i en by. De konkurrerer allerede godt i lønnsomhet med dieselbusser og de er mye mer behagelige å kjøre med. Spesielt når bussen akselererer er det stor forskjell på komforten, sier Bærø.

Les også:

Smale dekk skal spare drivstoff

Slik skal elbilbatteriene bli bedre

Slik blir fremtidens buss