Mange har etterlyst et større spekter av elbilmodeller de siste årene. Nå er vi her, med en mengde småbiler, sedaner og SUV-er på markedet. Den senere tiden har utvalget flerbruksbiler økt.
Det finnes vel knapt biler som er mer praktiske enn disse: Mange seter, massevis av plass, hengerfeste og ganske ålreit rekkevidde.
Men realiteten er at det nesten ikke er levert noen Peugeot e-Traveller, eller dens søskenmodeller Opel Zafira e-Life og Citroën ë-Spacetourer. Ordrebøkene bugner heller ikke over i skrivende stund.
Det er litt merkelig. Etter halvannen uke og over 2200 kilometer bak rattet i en Peugeot e-Traveller kan vi ikke forstå annet enn at de har havnet i skyggen av alskens nye elektriske SUV-modeller.
Ikke at bilen er feilfri – det skal vi komme tilbake til. Først litt om spesifikasjonene.
Peugeot e-Traveller kommer i ulike varianter. Vi har testet en topp utstyrt modell med 75 kilowattimer batteri, og rekkevidde på 330 kilometer WLTP. Den er i lengevariant L2, som betyr at den er fire millimeter unna 5 meter.
Inntil ni seter
Den har sju (2+2+3) seter, men du kan få bilen med ni seter (3+3+3) om du ønsker det. Setene kan flyttes på, og tas helt ut av bilen om du har behov for det, og alle passasjerseter kan legge ned ryggen slik at de blir flate.
Testbilen var en Allure-variant som koster knapt 560.000 kroner. Den hadde i tillegg vendbare seter og et utfellbart bord i midten på andre rad, noe som koster 22.400 kroner ekstra.
I enkleste variant med 75 kilowattimer batteri koster den rundt 490.000 kroner.
Hengerfeste er standard, og kan trekke 1000 kg. På taket kan bilen frakte 150 kg.
Altså snakker vi her om et svært praktisk kjøretøy du kan kjøre alle ungene i nabolaget til fotballtrening med, gjøre om til en femseter med svært god bagasjeplass, eller en varebil for å frakte store gjenstander eller et lass gipsplater om du trenger det.
Forbruk
Under testperioden ble bilen kjørt fra Oslo til Bergen, og deretter videre til Ålesund-traktene, før turen gikk tilbake til Bergen og videre til Oslo. Etappene mellom Oslo og Bergen ble gjennomført med tom bil, mens mellom Bergen og Ålesund var bilen lastet med familie på fem, to hunder og bagasje.
Føret varierte stort, så vi har dermed dannet oss et detaljert inntrykk av hvordan forbruket endrer seg under ulike forhold.
Mellom Oslo og Bergen over Hardangervidda i kolonnekjøring, endte forbruket på 27,1 kilowattimer per 100 kilometer.
Mellom Bergen og Ålesund via E39 ble forbruket totalt 27,6 kilowattimer per 100 kilometer.
Tilgjengelig batterikapasitet er 69,5 kilowattimer. Altså er en realistisk rekkevidde noe over 250 kilometer. På turer som dette betyr det i praksis ett eller to ladestopp.
Returen var verre. Nedover kysten langs E39 var det mye regn og vind, som økte gjennomsnittlig forbruk til 31,1 kilowattimer per 100 kilometer. Det reduserer praktisk rekkevidde til omtrent 225 kilometer.
I daglig småkjøring observerte vi et snittforbruk på rundt 33 kilowattimer per 100 kilometer. Det skyldes i hovedsak at det går med mye energi på oppvarming av kupeen.
Vi har plukket ut to av kjøreturene i forbruksprofilene.
Den største forbruksfienden ser ut til å være høy hastighet på motorveien. Dette vises i forbruksprofilen under, hvor forbruket i Lier er høyt etter første delen av turen er gjennomført på motorvei.
I den andre forbruksprofilen, mellom Ålesund og Bergen, var være spesielt dårlig med mye regn og vind. Det gir utslag i form av høyt forbruk.
Her ligger forbruket jevnt høyere, og sluttforbruket på 31,1 kilowattimer per 100 kilometer var høyere enn motsatt retning, hvor forbruket endte på 27,6 kilowattimer per 100 kilometer. Det var da pent vær og temperaturer rundt 8 grader.
Det kan altså se ut til at forbruket økte nær 13 prosent på grunn av værforholdene. Ikke oppsiktsvekkende, men det blir jo litt når forbruket i utgangspunktet er litt høyt.
Volvos batteripartner tar stort skritt
Lading
Tidligere erfaring med PSA-konsernets elbiler gjorde at vi gikk inn i testen med en viss skepsis til ladehastigheter. Her ble vi positivt overrasket:
E-Traveller kan lade med inntil 100 kilowatt, men lav temperatur i batteriet vil redusere dette betydelig. Dette var aldri et problem under testperioden. Et forholdsvis høyt effektuttak er trolig med på å gi batteriet god lunk.
Uten at vi skal påstå noe om ytelsen i streng vinterkulde, ser det i alle fall ut til at bilen klarer å opprettholde en effekt på rundt 70 kilowatt relativt lenge.
Vi opplever at batteriet vanligvis er mottakelig for høyeste ladeeffekt når vi har kjørt bilen fra nær fulladet til nær utladet, og opplevde effekter på 100 kilowatt tidlig i ladesyklusen.
Det er åpenbart biler på markedet som lader raskere enn dette, men alt i alt var vi tilfreds med ladeytelsen under testperioden, hvor vi hurtigladet bilen rundt 15 ganger på halvannen uke.
Kjøreopplevelse
E-Traveller er behagelig å kjøre på lange avstander. I testet utstyrsnivå er setene behagelige og romslige. Du sitter høyt, med god oversikt over veien. Det er nesten som å kjøre lastebil, innbiller vi oss.
Bilen er satt opp for komfort, men siden den er stor og tung opplever vi den litt gyngete på ujevne partier. Det er som man må forvente av en bil i denne størrelsen. Dette er ikke en sportsbil du kan kaste inn i svinger.
Som elbiler flest har E-Traveller godt fraspark fra start, men hastighetsøkninger tar litt tid. Ergo er det ikke en «forbikjøringsmaskin». Motoreffekten er inntil 101 kilowatt. Lite, uten at vi vil påstå at bilen kjennes undermotorisert.
I testet variant er det mange praktiske løsninger her, som nedfellbart bord bak fører- og passasjersete, 230 volt stikkontakt under fremre passasjersetet, og 12 volt sigarettenner-uttak til andre og tredje seterad, samt koppholdere på alle rader.
Tre barneseter går fint i bredden. Det er automatiske skyvedører på begge sider av bilen. Det er svært praktisk.
Busskaoset fortsetter: Elbussene har kortere rekkevidde enn Unibuss forventet
Bagasjeplass og nyttelast
Med alle seteradene på plass er det ikke all verdens bagasjeplass, og det er uaktuelt å ha hunder baki. Da er det omtrent 603 liter bagasjerom, selv om du kan gjøre små justeringer på seteplasseringen.
Med to seterader øker volumet til 1624 liter. Mer enn nok plass til stort sett alt man har behov for å ha med på langtur. Tar du ut alle setene er det over 3000 liter tilgjengelig.
I lengste utgave, som vi ikke har testet, er det en god del mer bagasjeplass, nærmere 1000 liter med alle seterader montert.
Bilen har lastekroker som gjør det enkelt å sikre bagasjen.
Maks nyttelast uten fører er 754 kg, og tillatt totalvekt 3060 kg. Setene er i seg selv rimelig tunge, så tar du ut en seterad har du litt mer å gå på.
Setene på rad to veier 33 kg hver, mens bakre seterad veier til sammen 72 kg. Altså har du mulighet til å øke nyttelasten 138 kg når du tar ut alle setene, til sammen 892 kg ikke inkludert fører, tilsvarende omtrent 35 standard gipsplater i praksis.
Om de voksne passasjerene veier 150 kg til sammen, og tre barn i baksetene veier 55 kg til sammen, har man i så fall anledning til å laste bilen med omtrent 550 kg bagasje. Tas en seterad ut, øker dette til omtrent 615 kg. Det må sies å være greit.
Har du med sju voksne som i snitt veier 75 kg, er det fortsatt plass til 229 kg bagasje. Ikke så verst det heller. Da har man fortsatt mulighet til å hekte på en tilhenger.
Her vil altså nyttelast i de fleste tilfeller ikke være en praktisk begrensende faktor.
En bil som dette byr på mange muligheter. Vi så blant annet for oss at bilen kunne brukes som campingbil for små utflukter. Det viser seg å være mer en teoretisk mulighet. Bilen skrur seg automatisk av etter omtrent en time inaktivitet om den ikke er koblet til en lader. Da blir det kaldt.
Det kan nok Peugeot endre på via programvare om de ønsker det.
Infotainment og programvare
Bilens infotainmentsystem er i all hovedsak lik det du finner på øvrige elbiler fra PSA-konsernet. Det fremstår som et system plukket rett ut av en fossilbil, med lette tilpasninger.
Det er ingen informasjon å finne om batteriprosent, utover en «tankmåler» som ikke er særlig presis.
Rekkeviddeindikatoren er også lite presis, noe som for så vidt er tilfellet på alle elbiler. Dette kan løses ved at bilens navigasjonssystem tar hensyn til ruten du skal kjøre for å gi et bedre anslag for tilgjengelig rekkevidde.
Peugeots navigasjonssystem har i praksis ingen slik funksjon. Det foreslår heller ikke hvor du burde lade underveis, eller hvor lenge. Det er gjerne ikke et problem om du bare kjører i byen, men med 330 kilometer rekkevidde er dette en bil mange vil ønske å kjøre lengre avstander med.
I praksis fører det til mye usikkerhet om hvor du skal lade, og hvor mye du egentlig trenger å lade.
Kjører du den samme langturen, for eksempel til hytta, så lærer du deg raskt hvor det er smart å stoppe. Men på en strekning du sjelden eller aldri kjører, kan fort rekkeviddeangsten komme krypende.
To år med krig i Ukraina: Massive tap av forsvarsmateriell
Upraktisk
Det er synd at PSA ikke har prioritert å utvikle bedre løsninger for dette til sine elbiler. Slik det er i dag må du selv sørge for å undersøke hvor det finnes lademuligheter underveis, se på kartet om det kommer stigninger, og selv anslå om gjenværende ladetilstand er tilstrekkelig til å nå helt frem eller til neste ladestasjon.
Dette gir en dårlig brukeropplevelse, synes vi. Et bedre system burde være på plass i en elbil som kom på markedet i år.
Det er først når batteriprosenten faller under 20 prosent at bilen foreslår at du må lade, og viser ladere i nærheten. Da kan det allerede være for sent.
Vi syns også Peugeot godt kunne jobbe mer med brukeropplevelsen under lading. Bilen viser kun anslått tid til fulladet batteri, og ikke hva ladeeffekten er. Den viser ikke engang batteriprosent under lading.
En bedre løsning hadde vært å i det minste gi et anslag til for eksempel 80 prosent. Det har liten verdi for brukeren å bli opplyst om at det er en og en halv time til bilen er ferdigladet når det kanskje er 30 minutter til den er 80 prosent oppladet.
Det er for øvrig mulig å regne seg frem til hva ladeeffekten er. Bilen presenterer ladeeffekt som kilometer per time. Dette tallet delt på sju er effekten bilen lader med. Men den viser aldri mer enn 500 kilometer per time, tilsvarende 71 kilowatt, selv når ladeeffekten er høyere.
Generelt syns vi infotainmentsystemet er lite intuitivt, og litt gammeldags.
Vi testet også Peugeots app, som er ganske grunnleggende, men har de viktigste funksjonene. Den viser batteritilstand, om bilen lader, og gir mulighet for å aktivere klimaanlegget. Den viser også hvor bilen står parkert. I tillegg oversikt over kjøreturer, med informasjon om varighet, avstand, snitthastighet og slikt.
Oppsummert
Selv om det er saker med denne bilen vi ikke er så fornøyde med, er helhetsinntrykket likevel at dette er en svært attraktiv bil på grunn av allsidighet og en ganske god rekkevidde.
Det er ganske åpenbart at E-Traveller ikke har en optimal utforming for en elbil, og at det vil bidra til et høyt forbruk, særlig under høy hastighet. Dette er tross alt en bil som er født som fossilbil.
Det er tydelig om du åpner panseret. Det er svært mye tomrom under der, og Peugeot kunne nok ganske enkelt laget til en «frunk» hvor du kunne hatt ladekabler og ekstra dunker med spylervæske om de ville.
Spørsmålet er til syvende og sist hva alternativene er. Nissan E-NV200 er billigere, men har også vesentlig mindre rekkevidde. Maxus Euniq er en sjuseter som koster 400.000 kroner, men som har mindre rekkevidde, lav ladehastighet, betydelig lavere nyttelast og svært lite hengervekt.
Tar man et steg opp får man Mercedes EQV, som fremstår mer som et premiumprodukt, men koster også 200.000 kroner mer, men har ikke vesentlig lengre oppgitt rekkevidde, og mangler hengerfeste.
Sånn sett fremstår E-Traveller og dens søskenmodeller som attraktive biler som balanserer pris og egenskaper på en god måte.
Det største problemet for Peugeot er nok likevel at nordmenn vil ha SUV. Mens det i skrivende stund er registrert 15 E-Traveller i Norge, er det til sammenligning registrert over 2700 Peugeot e-2008.
Og skal du først bla opp 500-550.000 kroner, er det mange ulike elbiler med lengre rekkevidde tilgjengelig.
Riktig nok er det rundt 100 Peugeot E-Traveller i bestilling hos importøren, og markedsføringen er ifølge dem ikke skikkelig i gang. Så det kan nok godt være at vi får se flere av denne og søskenmodellene på veiene etter hvert.
Om du vil ha en stor og veldig praktisk familiebil med rekkevidde som gjør det mulig å kjøre lengre turer, er det i realiteten ingen biler som måler seg med E-Traveller og konsernsøsknene i denne prisklassen.
Det kan gå halvannet år før Volkswagens billigbil produseres i stort volum
