Bil vs kollektivt

Bil er tre ganger raskere enn kollektivtrafikk

De fleste bilturer kan erstattes med buss eller tog, men da går det også vesentlig langsommere. Det viser det nye mobilitetsindeksen som konsulenthuset Incentive har utviklet for Dansk Industri.

Til tross for svært mange lokaltog, metro- og busslinjer i den danske hovedstaden, er kollektivtrafikken mye tregere enn personbilen. Bildet er tatt i Oslo.
Til tross for svært mange lokaltog, metro- og busslinjer i den danske hovedstaden, er kollektivtrafikken mye tregere enn personbilen. Bildet er tatt i Oslo. (Illustrasjonsfoto: Jon Olav Nesvold/ NTB scanpix)

De fleste bilturer kan erstattes med buss eller tog, men da går det også vesentlig langsommere. Det viser det nye mobilitetsindeksen som konsulenthuset Incentive har utviklet for Dansk Industri.

  • Samferdsel

Til tross for en armada av lokaltog, metro- og busslinjer i den danske hovedstaden, kan kollektivtrafikken fremdeles ikke måle seg med personbilen. I hvert fall ikke når man ser på reisetiden.

For riktignok er det køer på veiene, men reisen kan fort komme til å ta tre ganger så lang tid hvis bilister i stedet velger buss eller tog. Det viser den såkalte mobilitetsindeksen som konsulenthuset Incentive har utviklet for Dansk Industri (DI).

Fram til nå har det vært vanskelig å lage et samlet bilde av mobiliteten i Danmark, og hvordan det egentlig forholder seg med danskenes reisetider og de mulighetene som de har for å la seg transportere fra A til B.

Men dette skal nå bli ordnet med det nye indeksen, som har som hovedmål å beskrive utviklingen i mobiliteten over tid, fortalte managing partner Thomas Odgaard hos Incentive, på årets Trafikdage ved Aalborg Universitet, noe som danske Ingeniøren allerede beskrev på MobilityTech tidligere denne måneden.

Tanken er at Dansk Industri vil gi oppgaven med å vedlikeholde indeksen videre til en annen aktør, forklarer organisasjonens bransjedirektør, Michael Svane.

– Det koster knapt en halv million kroner (cirka 680.000 norske) i året å oppdatere indeksen, og vi håper at dette er en oppgave som for eksempel Transportministeriet vil påta seg. Nå har vi vist hvordan det eventuelt kan gjøres, sier han.

Les også

Alternativ eller ikke

Et eksempel på hvordan indeksen kan brukes, er at man kanskje kan nærme seg svaret på om kollektivtilbudet rent faktisk er et alternativ til bilen. Her gikk det fram av presentasjonen at 6 prosent av alle bilturer ifølge det nye indeksen, ikke kan gjennomføres via kollektivtrafikk. I hovedstaden dreier dette seg bare om én prosent.

Til gjengjeld tar turene med kollektivtrafikk i hovedstaden – som faktisk har rikelig med kollektive tilbud å velge mellom – fremdeles over dobbelt så lang tid som i bil.

Ser man på landsplan, kan bare én prosent av reisene gjennomføres raskere med kollektiv transport enn med bil, og hver fjerde tur tar over fire ganger så lang tid med kollektiv transport.

Bare «rene» bilturer er medregnet

Indeksen tar grunnleggende utgangspunkt i data om danskenes reisevaner fra landets Transportvaneundersøgelse og informasjoner om reisetider fra Google Maps. Ved hjelp av disse to datakildene mener Incentive at de har utviklet en indeks som er representativ for danskenes reisemønstre.

 

I sammenligningen mellom kollektivtrafikken og bilen sammenlignes det likevel bare med den «rene» bilturen, slik at tiden til å finne parkering og å gå til og fra destinasjonen ikke er regnet inn, understreker Thomas Odgaard.

– Å kalkulere inn dette vil som alt annet endre på konkurranseforholdet i likhet med andre metodemessige overveielser. Men vi sorterer ut de turene som i praksis ikke kan gjennomføres med kollektiv transport. I analysen omfatter dette turer hvor Google ikke angir et kollektivt alternativ, og turer som tar mer enn ti ganger så lang tid med kollektivtrafikk som med bil, sier Thomas Odgaard.

Flere faktorer spiller inn

Professor i transportøkonomi ved Københavns Universitet Mogens Fosgerau vil ikke sette seg til doms over om buss og tog dermed faktisk er et alternativ til bilen eller ikke, når 99 prosent av turene i bil faktisk kan gjennomføres med kollektivtrafikk i hovedstaden. Men han bemerker at mange faktorer får betydning når man skal velge transportform.

– Transport er et valg som du foretar ved å avveie fordeler og ulemper. Dette er hele tiden en avveining man foretar. Kollektivtrafikken er slik sett alltid et alternativ, men i mange tilfeller er det ikke godt nok til at folk foretrekker den framfor bilen, sier han.

Les også

Separat trasé for busser

Her er det spesielt tidsfaktoren som spiller inn, mener han; samt den usikkerheten som for noen kan være forbundet med å måtte transportere seg selv sammen med andre framfor å gjøre det alene.

– Man må kanskje bytte transportform underveis, og selv med Reiseplanen tilgjengelig er det mer informasjonskrevende enn bare å sette seg inn i egen bil. Så det er en rekke faktorer som spiller inn, i tillegg til tid og penger. Det er også komfort, fleksibilitet og informasjon, sier Mogens Fosgerau.

Michael Svane er opptatt av at det faktisk kan gjøres noe for å redusere trengselen for bilistene, og samtidig sikre raskere fremkommelighet for brukerne av kollektivtrafikken. Dette mener han at den såkalte «kvikke vej» i København fra 2014 er et godt eksempel på.

På strekningen fra Nørreport via Tagensvei, Nørre Allé og Lyngbyvei er det etablert en separat busstrasé midt i veien, slik at bussene på den strekningen ikke trenger å dele veien med bilistene.

Men for å sikre attraktiviteten til kollektivtrafikken, må det også jobbes med å sikre nøyaktige rutetider og fleksibilitet, slik at brukerne kan ha tillit til kollektivtrafikken, sier Michael Svane.

– I Trængselskommissionen, som jeg var en del av, la vi vekt på det som vi kalte den sammenhengende reisen. Kollektivtrafikken må oppfylle kundens behov for en enkel og effektiv reise fra dør til dør på tvers av det kollektive tilbudet. Den ambisjonen er det viktig å holde fast på.

Fokus på reiseformål

Thomas Odgaard forestiller seg blant annet at man med indeksen i de kommende årene vil kunne fokusere på mobiliteten i spesifikke regioner og sette fokus på for eksempel hvordan det forholder seg med kollektivtrafikken og med veitrafikken.

– Man vil kunne zoome inn på reiseformål: Hvordan forholder det seg egentlig med mobiliteten for pendlerne, og dette er noe som spesielt Dansk Industri vil se som interessant. Dataene vil dessuten kunne gi svar på hvordan det ser ut med kvaliteten til betjeningen av kollektivtrafikken, og hvorvidt den overhodet henger sammen. Og så vil det være mulig å måle hvor lang tid kundene til kollektivtilbudet bruker på å vente, og spore de køene som eventuelt oppstår når kjøreruter endres.

En indeks som beskriver hvordan det står til med fremkommeligheten over tid er en veldig god idé, mener Mogens Fosgerau.

– Det er for eksempel veldig informativt hvis indeksen kan gi svar på hvorfor reisetiden har blitt lengre – om dette for eksempel skyldes mer trafikk eller dårligere veier. Eller hvorfor det ikke skjer en forbedring av reisetiden – til tross for nye investeringer i infrastruktur, sier han.

Les også

Jyske reiser er vanskeligere å gjennomføre

Midt-Jylland er ifølge DI sin mobilitetsindeks den regionen hvor færrest bilturer i dag kan erstattes med kollektivtrafikk. Og de reisene som kan gjennomføres, tar over tre ganger så lang tid. For landområder generelt er det 13 prosent av reisene som ikke kan gjennomføres, mens dette tallet er oppe på 12 prosent i Midt-Jylland, tett fulgt av Nordjylland og Sjælland med henholdsvis 10 og 8 prosent av reisene.

Dette bildet gjenkjenner professor Otto Anker Nielsen, som leder transportforskningen på Danmarks Tekniske Universitet (DTU).

– Da vi lagde landstrafikkmodellen, fikk vi først noen feilmeldinger som vi trodde måtte være en kodingsfeil. Men etter et søk i Reiseplanen viste det seg at det var mange reiser – spesielt i Jylland på tvers via trafikkselskaper – som ikke kan gjennomføres. Det vil si pendlereiser om morgenen som ikke kan gjennomføres, selv om man tar første avgang om morgenen, eller hjemreiser klokken 17 som ikke kan rekke fram i løpet av samme døgn. Umiddelbart virker det veldig plausibelt at dette er 6 prosent av reisene.

Ifølge Otto Anker Nielsen forholder det seg generelt slik at for de reiserelasjonene hvor reisetiden er rimelig grei med kollektivtrafikk, har den også en rimelig høy markedsandel.

– Dette gjelder for eksempel hvis man bor nær en stasjon og reiser til en arbeidsplass som også ligger stasjonsnært – for eksempel fra Roskilde til København. Men ved de reiserelasjonene hvor kollektivtrafikken er mye langsommere enn bil, har bilen en høy markedsandel. Det gjelder for eksempel reiser mellom forstedene. Veldig mange arbeidsplasser ligger i dag stasjonsfjernt i forstedene, og mange boliger ligger også stasjonsfjernt. Da kan det gjerne ta tre ganger så lang tid med kollektivtrafikk som med bil, og det er neppe et aktuelt alternativ hvis man skal få hverdagen til å henge sammen.

Vanskelig å flytte med gulrot

DTU Transport har også foretatt analyser på bakgrunn av Transportvaneundersøgelsen. De viser at det bare er med de reiserelasjonene hvor både bolig og arbeidsplass er stasjonsnære at det er en rimelig markedsandel for kollektivtrafikken.

På landsplan er markedsandelen til kollektivtrafikken ganske liten, påpeker Mogens Fosgerau. Togtrafikken står for eksempel for knappe 8 prosent av det totale persontransporten; litt mindre enn busser, mens personbilen står for knappe 80 prosent.

Derfor vil det ifølge Mogens Fosgerau mildt sagt bli en vanskelig øvelse å flytte folk fra biler og over i buss eller tog uten å være nødt til å finne fram den politiske pisken.

– Å investere i kollektivtrafikk for å redusere biltrafikken og dermed benytte gulrota vil kreve en svimlende sum penger, så det er fullstendig håpløst. Det kommer man ingen vei med, sier han.

Les også

Kommentarer (81)

Kommentarer (81)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå