Elbusser

Amerikanske elbuss-pionerer har hatt startvansker

Flere amerikanske byer har hatt utfordringer med å erstatte diesel-flåten med batteribusser. Men samlet sett er de en suksess, ifølge ny rapport.

Chicagos elbussforsøk har pågått siden 2012. Bussene var de første amerikanske som kjøres i kaldt klima.
Chicagos elbussforsøk har pågått siden 2012. Bussene var de første amerikanske som kjøres i kaldt klima. (Foto: David Wilson)

Flere amerikanske byer har hatt utfordringer med å erstatte diesel-flåten med batteribusser. Men samlet sett er de en suksess, ifølge ny rapport.

  • elbuss

Det er mye å vinne på å innføre elektriske bybusser når det gjelder utslipp av drivhusgasser, partikkelforurensing og ofte også vedlikeholdsutgifter.

Men omstillingen gir også utfordringer, viser et nytt studium fra USA. Den dykker ned i erfaringene fra seks av de første pilotforsøkene rundt om i det store landet, hvor halvparten av landets 70.000 bybusser og stort sett alle de 480.000 skolebussene kjører på diesel.

Studiet er gjennomført av de tre ikke-statlige organisasjonene US PIRG Education Fund, Environment America Research og Frontier Group.

Og det viser at byene som var blant de første til å prøve seg med elektriske busser, blant annet har hatt problemer med batterilevetid, rekkevidde og temperaturfølsomhet.

«Vi ønsker selvfølgelig at det kommer flere elektriske busser på veiene, men vi vil ikke gå ut og si at de stedene som har testet dem har hatt en 100 prosent suksessrate uten utfordringer», sier transportspesialist Mathhew Casale fra PIRG Education Fund til magasinet Engineering & Technology.

Les også

Albuquerque avlyste elbussforsøk

Verst har det gått i Albuquerque i New Mexico, med omkring en halv million innbyggere.

Her valgte en ordfører med fokus på offentlig transport å prioritere innkjøp av 16 kinesiske elbusser fra bedriften BYD i 2016, til en pris av omkring 10,8 millioner norske kroner, per stykk.

Men mens byen hadde blitt lovet at de kunne kjøre mer enn 400 kilometer på en oppladning, kunne de i praksis bare kjøre 285 kilometer. Dermed måtte de i garasjen og lades opp i løpet av dagen.

Samtidig var bussmodellen, som var helt ny, full av tekniske problemer, deriblant noen alvorlige sikkerhetsrisikoer slik som batterier som ble overopphetede. Det var også problemer med ladestasjonene.

Senere forklaringer har blant annet kretset rundt de mange bratte gatene i byen, samt de ofte heftige temperaturene i Albuquerque, som ligger mindre enn 300 kilometer nord for grensen til Mexico.

Albuquerque har avlyst innfasingen sin av elektriske busser fra BYD, som er levert tilbake, slik kontrakten ga mulighet til. De er nå erstattet av dieselbusser. Men byen gjør et nytt forsøk med mindre elbusser på en enkelt rute i løpet av det kommende året.

Feilaktig opplading slukte strøm

Et pilotprosjekt med Lion-skolebusser i tre distrikter i Massachusetts fikk en litt heldigere utgang, siden alle distriktene valgte å kjøre videre med bussene etter avslutningen i 2018.

Men prosjektet, som startet i 2015, var slett ikke uten fartshumper. For riktignok vakte de stor entusiasme blant elever, foreldre og personale, og de kjørte helt upåvirket av kaldt vær.

Men de tilbrakte uforholdsmessig lang tid på verksted, med alt fra små problemer til feil på batteripakker og et styresystem som kollapset, slik at bussene måtte taues til stallen.

I tillegg viste det seg også at elbussene var vesentlig mindre energieffektive enn det skoledistriktene hadde blitt forespeilet. Mens de skulle ha klart 1,3–1,4 kWh/mile endte det med et gjennomsnitt på 2,38 kWh/mile.

Sannsynligvis skyldtes dette i hovedsak feilaktig oppladning, noe som kan avhjelpes med koblingsur som stopper oppladningen etter seks–åtte timer i stedet for å la den fortsette.

I tillegg var strømmen vesentlig dyrere enn diesel hadde vært for en tilsvarende buss. Men de ekstra kostnadene kunne ifølge påfølgende studier avhjelpes ved å lade opp i lavbelastningsperioder.

Les også

Oppladning på seks minutter

Rapportens øvrige studier viser også utfordringer, men først og fremst suksesser ved innføringen av elbussene.

I Seneca i South Carolina har det lokale busselskapet kjøpt 16 elbusser fra bedriften Proterra siden 2014. Både når det gjelder vedlikehold og energieffektivitet kjører de vesentlig bedre enn tilsvarende dieselbusser.

De lader opp på seks minutter, og deretter kan de kjøre 65 kilometer. Og til tross for de raske oppladningene, har det ennå ikke vært nødvendig å bytte ut batteriene, som fortsatt lader 98–100 prosent etter seks års drift.

Også Chicago er fornøyde med de to elektriske bybussene som byen anskaffet i 2012, som de første i USA. Spesielt bekymringene om hvorvidt de kunne holde det gående i tett trafikk i byens barske vintertemperaturer, er gjort til skamme.

Derfor har man etter et anbud bestilt ytterligere 20 busser fra Proterra. Samtlige av byens 1800 busser skal være elektriske i 2040.

En lignende målsetting har King County Metro Transit i Seattle vedtatt etter forsøk siden 2016 med 11 batteribusser, som har måttet klare en geografi med mange stigninger og et ofte fuktig klima.

Viktig lærdom fra pionerene

I den amerikanske rapportens konklusjoner på bakgrunn av pilotforsøkene, er anbefalingene først og fremst å lage kontrakter med bussleverandører som sikrer pengene tilbake hvis de ikke overholder de spesifiserte forventningene.

En annen lærdom er å være sikker på at man kjøper inn det rette materiellet til rutene, blant annet ved å ta kontakt med andre busselskaper og høre om deres erfaringer og å få forskjellige elbuss-leverandører til å «skygge» konvensjonelle busser i en periode for å se om alternativene deres lever opp til behovene.

Det anbefales også å investere i en så stor elbuss-flåte som mulig, så raskt som mulig, for å høste stordriftsfordeler, med en gang det har blitt fastslått at prosjektet er gjennomførbart.

I tillegg bør alle evalueringer i tillegg til økonomi også inkludere klima- og miljøeffekter av å bytte ut dieselbusser med elbusser.

«Elektriske busser er fortsatt en teknologi i utvikling, og de bedriftene som har satt inn kjøretøy i flåten sin de siste fem årene, har i høy grad operert på ukjent grunn», skriver forfatterne.

«Lærdommen fra disse tidligere eksperimentene vil være avgjørende for fremtidig utrulling av teknologien», heter det.

Les også

København har suksess med elbusser

Ifølge rapporten kjørte det i fjor 528 elektriske busser i USA. De kommende årene vil det bli vesentlig flere, og veldig mange av dem vil være finansiert av milliardforliket som WV inngikk med amerikanske stater etter dieselgate.

99 prosent av verdens knapt 421.000 elektriske busser kjører i dag i Kina, som forventes å komme opp i 600.000 elbusser i 2025.

I Danmark har Københavns Kommune, Movia og energiselskapet E. ON de siste to årene testet to elbusser på linje 3A, som går mellom Nordhavn og Valbyparken.

I mars konkluderte kommunen – se et par hovedpoeng her – at forsøket hadde fungert godt. 82 prosent av sjåførene og 92 prosent av passasjerene var tilfredse med bussene, som blant annet støyer mindre.

Flere eksperimenter

Senere i år vil to nye bussruter bli strømdrevne, og planen er at alle Københavns dieselbusser skal byttes ut med elbusser fram mot 2025.

Ifølge TV2 Lorry vil dette spare københavnerne for over 26.690 tonn CO2, 25.600 kg NOx og 170 kg forurensende partikler.

Også blant annet Aarhus eksperimenterer med elbusser. De første fire begynte ble satt i trafikk i august.

I Roskilde er satsingen vesentlig større. Her har man valgt å gå helt over til elbusser, og byttet i vår ut hele bussflåten.

Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk.

Les også

Kommentarer (23)

Kommentarer (23)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå