Mens Kina bygger ny lyntogstrekning med maks hastighet på 330 km/t bygges norske jernbanestrekninger med makshastigheter på mellom 200 og 250 km/t. (Bilde: AP Photo/ Scanpix)

HURTIGTOG

Åpner verdens lengste lyntogstrekning. Med samme hastighet ville Oslo-Trondheim tatt 2,5 timer

Eksperter forklarer hvorfor 330 km/t ikke egner seg for Norge i dag.

Torsdag åpner verdens lengste hurtigtogrute i Kina. 

Med en topphastighet på 330 kilometer i timen skal toget gå de 2252 kilometeren mellom Shanghai og hovedstaden i Yunnan-provinsen Kunming på bare 10 timer og 36 minutter, skriver shanghaiist.com.

Med samme hastighet ville det tatt rundt 2,5 timer å komme seg fra Oslo til Trondheim med tog. 

Helt andre mål

Linjen i Kina er ikke den første togruten i landet med denne type hastighet. Til sammen finnes det opp mot 20.000 kilometer hurtigtog i Kina. I løpet av 2030 er målet at dette skal dobles. 

Til tross for at det skal bygges en god del jernbane også her i Norge innen 2030, er målene her nokså annerledes enn i Kina. 

Den nye Follobanen, som skal stå ferdig i 2021, er designet for hastigheter opp mot 250 kilometer i timen, men vil trolig ikke kjøre fortere enn 200 km/t

Det samme gjelder den nye strekningen mellom Holm og Nykirke. Der er tunnelen i Holmestrand dimensjonert for 250, men vil trolig ende opp med en makshastighet på 200 km/t

Høyhastighetstog/lyntog

Tog som går mer enn 250 km/t på ny bane og minst 200 km/t på oppgradert bane. 

Brukes foreløpig kun til persontrafikk, med unntak av noen franske posttog. 

Høyhastighetstog krever slakere kurver, større avstand mellom sporene og kraftigere fundamentering enn konvensjonelle tog. 

Må skille folk og gods

– Hvorfor satser man ikke på hurtigtog med de samme hastighetene som i Kina her i Norge? 

– Det er det flere grunner til. Når man bygger hurtigtog fordrer det at man bygger separate linjer for persontransport og godstransport, det er ikke vanlig å gjøre her i Norge, sier Christoffer Schive, som er ansvarlig for teknisk regelverk i Bane nor (tidligere Jernbaneverket). 

Godstog er tunge, og tåler verken stigning eller store helninger på samme måte som persontog.

– I tillegg til det krever hurtigtog utbygging over lange strekninger med få stopp og godt passasjergrunnlag, om det skal fungere, sier Schive.

Og viser til at det i så fall vil være snakk om strekninger folk ellers flyr mellom, som Oslo og Trondheim eller Oslo og Bergen. 

Andre dimensjoner

Andre forskjeller på konvensjonell jernbane og jernbane rustet for hurtigtog er krav til kurvatur og bremsestrekning, forteller Kathrine Gjerde i Rambøll. 

I 2012 utarbeidet Jernbaneverket en stor utredning der de så på mulighetene for høyhastighetsbane fra Oslo til Trondheim, Bergen, Stavanger og Gøteborg. Rambøll var rådgiver for utredningen til Trondheim. 

– Når det bygges høyhastighetsbane blir det krav til stivere linjeføring og akselerasjons- og bremselengde øker, forklarer hun. 

I 2012 ble konklusjonen at det ikke var samfunnsøkonomisk lønnsomt å bygge baner med hastigheter opp til 330 km/t her i landet. 

– Vi har jo et helt annet passasjergrunnlag her enn de har i for eksempel Kina, sier Gjerde.

Hun forklarer at det er en rekke faktorer som øker kostnadene når det bygges for hastigheter opp til 330 km/t kontra 250 km/t.

– For det første krever den type hastigheter to separate tunnel-løp og trykktette tog. I tillegg kreves det større avstand mellom sporene og kraftigere fundamentering, alt sammen ting som øker kostnadene, sier hun. 

Høyhastighetsbaner i Europa: 

Østerriket: 48 km i drift, 218 km under bygging. 

Belgia: 209 km i drift. 

Tsjekkia: 890 km under planlegging. 

Danmark: 56 km under bygging. 

Latvia: 740 km under planlegging. 

Frankrike: 2142 km i drift, 634 km under bygging og 1786 km under planlegging. 

Tyskland: 1475 km i drift, 368 km under bygging, 324 km under planlegging. 

Italia: 923 km i drift, 125 km under bygging, 221 km under planlegging. 

Nederland: 120 km i drift.

Norge: 333 km under planlegging. 

Polen: 224 km i drift, 1127 km under planlegging. 

Portugal: 596 km under planlegging. 

Russland: 770 km ferdigplanlagt, 2208 km under planlegging. 

Spania: 2871 km i drift, 1262 km under bygging, 1327 km under planlegging. 

Sverige: 740 km under planlegging. 

Sveits: 144 km i drift, 15 km under bygging. 

England: 113 km i drift, 543 km under planlegging. 

Kilde: uic.org

Aktuelt i Norge

Om man ser bort fra økte kostnader, er det mange fordeler ved hurtigtog. En av dem er sikkerheten. 

De japanske Shinkansen-togene har for eksempel kjørt siden 1964 uten en eneste dødsulykke.

Noe av dette skyldes trolig at tunnelandelen gjerne er en god del større ved etablering av hurtigtog. 

– For å få rett nok linjeføring vil det være behov for lengre og flere tunneler, konstruksjoner og bruer dersom det skal etableres hurtigtog i Norge. Noe som selvfølgelig lar seg gjøre, men vil påvirke prisen for utbyggingen, sier Gjerde.

Men hun ser ikke bort fra at det vil komme strekninger med denne type hastighet i Norge på sikt.

– Det tror jeg det vil. I første omgang ser jeg for meg at det kan være interessant å etablere hurtigtog med denne type hastigheter mellom Oslo og sørover mot Sverige. En høyhastighetsbane fra Oslo til Gøteborg og videre til kontinentet vil kunne konkurrere godt mot fly, og jeg har stor tro på at dette vil kunne lønne seg, sier hun. 

Også Schive har tro på at det vil komme hurtigtog med samme hastigheter som det kinesiske i Norge i fremtiden. 

– Jeg tror nok ikke det vil komme noe rent hurtigtog mellom Oslo og Trondheim, da det er begrenset hvor stor verdi det vil ha å bygge en tilleggsparsell ved siden av InterCity mellom Oslo og Hamar. Men det er ikke utenkelig at strekningen fra Hamar/Lillehammer og opp mot Trondheim kan bli en hurtigtogstrekning en gang i fremtiden, sier han. 

Schive understreker at dette selvsagt er en politisk avgjørelse. 

Har vurdert høyere fart

Heller ikke politikerne har vært fremmede for å vurdere høyere hastigheter når det bygges ut jernbane i Norge. I 2012 bestilte de en generell utredning om høyhastighetsbaner i Norge, og i forbindelse med InterCity-utbyggingen ble ulike hastighetsnivåer vurdert. 

– Utredningene viste at det er viktig å betjene byene, og at det markedsmessig er mest interessant å kunne stoppe i sentrum av byene. Kravene til kurvatur ved høye hastigheter gjør at det blir vanskeligere å få til sentrale stasjonslokaliseringer og samtidig dimensjonere for høye hastigheter. Resultatet ville blitt stasjoner plassert utenfor de viktigste byene, eller at infrastrukturen ville gitt større inngrep i landskapet, forteller statssekretær Tom-Christer Nilsen i Samferdselsdepartementet. 

Nilsen legger til at byene og tettstedene med størst markedsgrunnlag langs InterCity, ligger såpass tett at toget knapt rekker opp i hastigheter over 250 km/t før det må bremse ned igjen til neste stasjon.

– Da gir det liten mening å bygge en infrastruktur som tåler 300 km/t, sier han. 

Feil pengebruk

Teknisk sett er det likevel ingen ting i veien for å bygge for slike hastigheter i Norge.

– Men sammenliknet med Kina har Norge et befolkningsgrunnlag og et bosettingsmønster som nok er bedre egnet for en annen type togtrafikk. En jernbane som er bygget for opp mot 250 km/t er langt bedre tilpasset det norske pendlermarkedet, sier Nilsen.

Han legger til at å bygge for 330 km/t derimot gir en åpenbar fordel på lange strekninger med få stopp underveis.

– Potensialet for denne typen trafikk er imidlertid beskjedent i Norge, noe også høyhastighetsutredningen viste. Det er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt å bruke felleskapets penger til slike investeringer, sier han. 

Kommentarer (62)

Kommentarer (62)