Det har vært svært dyrt og svært tidkrevende, men nå er man snart i mål med Hallandsåstunnelen. (Bilde: Trafikverket)

HALLANDSÅS-TUNNELEN

Tunnelen tok 19 år lenger og kostet 12 ganger mer enn planlagt. Nå er den ferdig

Bare testing gjenstår før åpning i desember.

HALLANDSÅSPROSJEKTET

  • Dagens trasé over Hallandsås er en del av Vestkustbanen og er en av de bratteste togstrekningene i Sverige. Kapasiteten er i dag tre til fire tog per time, og godstogene kan ikke kjøre med stort mer enn halv last på grunn av stigningene.
  • Strekningen er viktig for transport av gods til og fra Göteborg. Det går også litt gods mellom Oslo og kontinentet på denne banen. Når tunnelen er ferdig, vil kapasiteten seksdobles til 24 tog per time.
  • Tunnelen består av to løp og er 8,7 kilometer lang. Hvert løp har en diameter på 9,6 meter, og det er 20 meter mellom de to tunnelløpene. Til sammen 19 tverrslag forbinder de to løpene.
  • Prosjektet har kostet omtrent 10 milliarder kroner mer enn planlagt og tatt 19 år lenger å bygge enn man opprinnelig trodde.

På Sveriges vestkyst, nærmere bestemt 40 kilometer nord for Helsingborg – nærmer et skandaleridd prosjekt seg endelig slutten.

Siden 1992 har haugevis med ingeniører fått grå hår i forbindelse med byggingen av en jernbanetunnel gjennom Hallandsåsen.

Dette er et område preget av bratte åssider og kupert terreng der både jernbane og veitrafikk tidvis har problemer med svinger og stigninger.

Se oversikt: Dette er de ti største jernbaneprosjektene i Norge

Har sprukket på tid og kost

Den 8,7 kilometer lange jernbanetunnelen, som for øvrig er Sveriges lengste, har tatt hele 23 år å få ferdig.

Man regnet opprinnelig med at den skulle åpnes for togtrafikk allerede i 1997, men en hel haug av problemer har gjort at man først nå nærmer seg slutten – 19 år senere enn planlagt.

Den har også kostet nesten 11 milliarder kroner, som er 12 ganger mer enn det opprinnelige budsjettet på 900 millioner kroner.

Testene nærmer seg slutten

Öresundstog har nylig fullført 200 testkjøringer med en rekke forskjellige togtyper i tunnelen. Det skriver Trafikverket, som blant annet har ansvaret for statlige veier og jernbane i Sverige.

Togene har holdt hastigheter opp mot 180 km/t for å sikre at utstyret i tunnelen tåler trykkstøtene som oppstår i høy fart og at det elektroniske systemet håndterer både og raske og langsomme tog.

De har også testet at radio- og telefonisystemet fungerer.

Det tok 16 år: Det har tatt 16 år. Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig

Litt igjen

Den høyeste hastigheten som blir tillatt i tunnelen når den åpner er 200 km/t, men den er dimensjonert for å takle hastigheter opp til 250 km/t.

Det gjenstår fremdeles en del ting før togene ruller gjennom tunnelen i desember, blant annet fire større beredskapsøvelser der opptil 300 personer skal være med.

Prosjektleder Erik Lööv er lettet over at de nå nærmer seg slutten.

– Vi har gått fra å være et fjellprosjekt til et jernbaneprosjekt, og nå til å være et installasjonsprosjekt. Vi ser virkelig lys i enden av tunnelen nå, sier han i en pressemelding fra Trafikverket.

Les også: Dette toget bygger en kilometer spor i døgnet

Problemer med vannlekkasjer og bergartene i Hallandsåsen gjorde at prosjektet ble hele 19 år forsinket. Petter Lönnegård

Brokete historie

Det lyset har tatt lang tid å se. Da man begynte byggingen i 1992, regnet man med å bruke tre år på å kjøre tunnelboremaskinen gjennom fjellet og snu tilbake for å bore det andre løpet.

Problemet var at berget i Hallandsås var sterkt forvitret og oppsprukket. Boremaskinen, som brukte hydraulisk trykk til å skaffe mothold mot berget, opplevde at berget ga etter.

Dermed stoppet den ikke bare opp, den flere tusen tonn tunge maskinen sank til alt overmål også et stykke ned i grunnen. Det eneste man kunne gjøre var å gi opp, omtrent tre kilometer inn i fjellet.

Ingeniørene bestemte seg for å begynne med boring og sprengning, men i 1996 oppsto det nye problemer – denne gangen i form av store vannlekkasjer.

Les også: Derfor drives ikke store norske veitunneler med tunnelboremaskin

Store vannlekkasjer førte til store forsinkelser på prosjektet. Løsningen ble å tette tunnelen med betongblokker. Ulf Angberg

Miljøskandale

Man prøvde til sammen et åttitalls forskjellige tetningsmetoder, men ingen av de sementbaserte tetningsmidlene klarte å trenge inn i alle de små sprekkene og stoppe lekkasjene.  

Man bestemte seg til slutt for å bruke 1405 tonn av det franske tetningsmiddelet Rhoca Gil, men store vannmengder førte til at det ikke fungerte som det skulle.

En giftig komponent ble skylt ut i bekker og vann, noe som førte til store miljøødeleggelser og påfølgende rettsaker. I 1997 ble prosjektet stoppet. Arbeidet ble ikke gjenopptatt før i 2005.

6,2 MW og 71 kraftige kuttere: Slik spesialutrustes tunnelboremaskinene til å takle norsk granitt

Stoppet lekkasjene

Da hadde man kommet opp med en ny løsning, som ble å bruke betongelementer for å tette tunnelen.

– Uten betongkledningen ville vi ikke fått det tett, sa Ulf Angberg, kommunikasjonsdirektør for prosjektet da Teknisk Ukeblad besøkte tunnelen sommeren 2013.

På midten av 2000-tallet bestemte prosjektledelsen seg for å bestille en spesialdesignet tunnelboremaskin som skulle egne seg like godt der fjellet var hardt og uten sprekker som der det var løst og forvitret.

Tunnelen gjør at man slipper å ta den strabasiøse turen over Hallandsåsen. Petter Lönnegård

Svær doning

Maskinen var 240 meter lang, 3200 tonn tung og krevde 20 mann for å drive et skift. Skiftene bestod i å jobbe jobbet seg 2,2 meter frem i tunnelen, installere betongelementer og gå ytterligere 2,2 meter frem – gang etter gang.

Til slutt var det denne metoden som reddet prosjektet, og nå er man altså bare to måneder unna åpning.

Det vil man merke: I dag kan man kjøre fire tog i timen på strekningen. Tunnelen gjør at man seksdobler kapasiteten til 24 tog per time.

Se oversikt: Dette er de 15 største veiprosjektene i Norge