Norge har spilt en viktig rolle for utviklingen av elbiler. (Bilde: Eirik Helland Urke)

ELBILSUBSIDIER

Staten kunne krevd 400.000 kroner for hver Tesla Model S. Her er årsakene til at subsidiene fortsetter

Norge er et unikt eksempel det ikke er mulig å etterfølge, mener IEAs sjeføkonom.

London/BNEF Future of Energy Summit: – Norge er en veldig rik oljenasjon som har råd til å kjøpe elbiler til innbyggerne sine. Det er et unikt tilfelle, sier sjeføkonom i International Energy Agency (IEA), Laszlo Varro.

Selv om Norge har gått foran som et lysende eksempel i elektrifiseringen av transportsektoren, er det neppe et eksempel som kan etterfølges av andre land, tror han.

Det ble nylig klart at de norske elbilfordelene fortsetter til 2020, selv om det i går ble kjent at regjeringen vil øke årsavgiften på elbiler betydelig fra 2018.

Vi er i en særposisjon med en pengebinge som gjør det mulig å gi rause subsidier til et stort antall elbiler.

Varro mener Norge er et attråverdig eksempel, som ikke nødvendigvis er til etterfølgelse.

Det til tross for at det i land som Storbritannia og Frankrike er et sterkt driv etter å øke elbilandelen. Men her må også statsbudsjettet holdes i balanse.

150 millioner elbiler

Samtidig må elbilandelen økes til 150 millioner biler dersom verden skal nå togradersmålet i Paris-avtalen. Det er en hundredobling av antallet elbiler på veien i dag. 

Laszlo Varro, sjeføkonom i IEA, tidligere leder for gass-, kull- og kraftmarkeder i IEA.
Laszlo Varro, sjeføkonom i IEA, tidligere leder for gass-, kull- og kraftmarkeder i IEA. Foto: Marius Valle

Veien dit må være en kombinasjon av teknologiutvikling og subsidier, mener Varro. 

– I dag ser vi at i ethvert land hvor elbiler har en markedsandel høyere enn én prosent, det inkluderer Frankrike og Storbritannia, er det en subsidie på i snitt 5000 dollar per bil. Dette er ikke det norske incentivnivået, men det er betraktelig, sier Varro til Teknisk Ukeblad.

Han sier at det er mulig å subsidiere 10.000 biler på dette nivået, men ikke 10 millioner. Derfor er det helt nødvendig at teknologien blir bedre før incentivene kan fjernes. 

Hvordan subsidieordningene fungerer i forskjellige land varierer. Noen steder får man et tilskudd, mens andre steder, som i Norge, slipper man enklete avgifter. 

Så mye slipper elbilene i avgifter

Subsidiene i Norge vil variere utifra hvilken bil man kjøper.

En Tesla Model S 75, som basert på en motoreffekt på 360 hestekrefter og laveste nivå CO2- og NOx-komponenter, ville ifølge Skatteetatens bilavgiftkalkulator i dag utløst moms og avgifter på over 400.000 kroner.

Tilsvarende ville en Nissan Leaf med 109 hestekrefter fått litt over 51.000 kroner i moms, men sluppet all CO2-avgift. 

Men så er ikke regnestykket fullt så enkelt som at dette er penger tapt.

– Du kan ikke bare legge på 25 prosent moms på en elbil og forente like høyt salg. Da kjøper folk like gjerne en bensinbil, eller en bruktbil det jo uansett ikke er avgifter på. Avgiftstapet er derfor i stor grad teoretisk, sier kommunikasjonsleder i Elbilforeningen, Petter Haugneland. 

At subsidiene som gis skiller seg stort fra resten av verden er uansett åpenbart. 5000 dollar er rett over 40.000 kroner, så det norske avgiftsfritaket er i en annen liga.

På et tidspunkt må elbilene kunne stå på egne bein. Om elbilene skal kunne konkurrere uten subsidier, må batteriene ned i pris, og energitettheten må opp dersom, mener Varro.

Incentivene må beholdes

– Dette vil forhåpentligvis gjøre det mulig for elbiler å bli konkurransedyktig med mellomprisede massemarkedsbiler, slik at myndigheter kan fase ut fiskale incentiver. Men i dag tror vi at incentivene må beholdes.

– Elbilen trenger fortsatt å gå gjennom en eller to produktsykluser før den kan bli et konkurransedyktig massemarkedsprodukt, sier Varro.

Han vil ikke spekulere i hvor lang tid det vil ta, men påpeker at det de siste fem årene har vært en årlig reduksjon i batteriprisene på 14 prosent. Det er et godt teknologisk fremskritt, men behovet for støtte vil vare i mange år. 

Varro mener at norsk elbilpolitikk har vært viktig for å drive elbilmarkedet fremover. 

– Landet har spilt en viktig rolle. Olje er en råvare. Biler er ikke. Biler er tungt markedsførte produkter. Forbrukerinteresse har stor betydning. For bare fem år siden var elbiler mer eller mindre ukjent. Nå har Tesla bygget en suksessrik merkevare, og det er viktig at de konvensjonelle produsentene endrer strategi. Nå er det et bredt utvalg elbiler fra BMW, Volkswagen og andre produsenter, som også vil spille en veldig viktig rolle.

– Å ha et land som Norge, som går foran, spilte en viktig rolle i for den strategiske tenkingen i bilindustrien, og ved å generere interesse fra forbrukere utenfor Norge også.

Ingen er i nærheten av Norge

Selv om ingen markeder er i nærheten av Norge, så får elbiler stadig større utbredning i andre land. I Frankrike var andelen av nybilsalget 1,16 prosent i 2015. Den klart mest solgte elbilen i Europa i fjor var Renault Zoe, og 49 prosent av salget var i Frankrike. 

Selv om det går fremover, var det totale salget av rene elbiler i Frankrike litt over 21 000 biler i 2015. Det ble til sammenligning førstegangsregistrert nærmere 31 000 elbiler i Norge i fjor.

Om det franske elbilsalget skulle vært på norsk nivå, måtte det ha blitt solgt over 400 000 elbiler i fjor om vi sammenligner antall elbiler solgt per innbygger.

Motsatt hadde det blitt solgt nesten 1600 elbiler i Norge i fjor om salget var på fransk nivå.

EU er teknologinøytralt

Selv om det ser ut som det akkurat nå, er det ikke gitt at det er elbiler som er Europas nullutslippfremtid.

EU gir ikke incentiver til forbrukere. Dette er det hvert lands myndigheter som avgjør.

– Vi ønsker å være teknologinøytrale. Det er urealistisk å sette egne subsidier for elbiler, sa Europakommisjonens spesialrådgiver for dekarbonisering av transport. 

Kullkraftverk i Polen.
Kullkraftverk i Polen. Foto: Wikipedia

Han påpeker at ingen tror at elbiler er nullutslippsbiler, da strømproduksjon også har et karbonavtrykk. Men nullutslipp vil også nå kraftsektoren gjennom arbeids som gjøres på det området, og elbiler behandles derfor for alle formål som nullutslippsbiler.

EUs mål dreier seg om antall gram CO2 per kilometer, og at hver enkelt bilprodusent i snitt må holde seg under et gitt nivå. Han mener det er usannsynlig at kommisjonen skulle legge ned et forbud mot biler med forbrenningsmotor.

– Det vil ta lang tid før selv dagens utslippsstandard penetrerer hele bilflåten. Vi går ikke for total omveltning, men for å holde presset oppe og la produsentene vite hva som kommer. Vi er resultatorienterte, sier Vis.

Varro har heller ikke noen tro på at det kommer et forbud. Om Paris forbyr dieselbiler, er det bra for Paris, men ikke nødvendigvis for hele kontinentet. Men han tror storbyene vil ha en ledende rolle i utformingen av bilpolitikken fremover.

Norge er fortsatt viktig

Flere bilprodusenter, som Volkswagen, utvikler elbiler.
Flere bilprodusenter, som Volkswagen, utvikler elbiler. Foto: Volkswagen

Varro tror ikke at Norge har utspilt sin rolle som foregangsland i elbilsammenheng. Han tror Norge vil spille en viktig rolle i fremtiden også, men at de store markedene må i spill dersom målet om 150 millioner elbiler skal kunne nås.

– Enkelte hevder at teknologiutviklingen vil gå veldig raskt, og at bilene med forbrenningsmotor vil bli utkonkurrert. Da kan vel incentivene fases ut raskt?

– Elbilteknologien utvikles raskt, men når det er sagt må batterikostnaden reduseres betraktelig. Et annet aspekt er at den gjennomsnittlige batteristørrelsen må øke. Mange av dagens elbiler kan gå 150 kilometer, og det er bra til en bil nummer to i et forstadsområde, men for en typisk primærbil forventer man mer. Så det er fortsatt en signifikant teknologisk utvikling som må gjøres, sier Varro.

Ingen slutt på olje med det første

Han mener også at denne utviklingen må kompensere for den kommende slutten på subsidiene. Myndighetene kan ikke støtte bilkjøp i all fremtid, så når dette skjer, må bilene være attraktive nok til å stå på egne bein.

– Teknologien og incentivene er ikke uavhengige av hverandre. Grunnen til at industrien føler seg komfortable med å investere i denne teknologien er at de ser at forbrukernes vilje til å kjøpe disse kjøretøyene øker, og at det er politiske forpliktelser fra myndighetene om å støtte denne teknologien.

Han tror likevel ikke at forbrenningsmotorens dager er talte riktig enda.

– Jeg tror det kommer til å ta mange år å skvise ut olje fra transportsektoren. Jeg tror det kommer til i bli en gradvis overgang, og at en tydelig politikk fra myndighetene kommer til å være essensielt i det første tiåret.

  • Les flere saker om elbil
Få med deg «Nordic EV Summit 2017» den 7. februar 2017.

Kommentarer (155)

Kommentarer (155)