Mulig hengebru mellom Jeløya og Horten,sett mot Horten med ilandføring via kunstige øyer. (Foto: Sweco)

KVU OSLOFJORDFORBINDELSEN

Slik kan bompenger ta gevinsten fra superbrua mellom Moss og Horten

Kan mangedoble pendlingen, men først etter bompenger i 15 til 20 år.

Vegvesenet anbefaler bru eller tunnel mellom Moss og Horten fremfor en fastforbindelse over Hurumlandet lenger nord. Det kom frem i konseptvalgutredningen som ble lagt frem onsdag.

Den viktigste årsaken er at en fast vegforbindelse mellom de to byene gir størst trafikknytte og bidrar mest til regionforstørring.

– Dette alternativet gir mange lokale reiser mellom Moss og Horten, sa utredningsleder Anders Jordbakke i Statens Vegvesen under fremleggingen av konseptvalgutredningen for ny kryssing av Oslofjorden.

Alternativet med en fast forbindelse over Hurum vurderes i den samfunnsøkonomiske analysen som klart dårligere enn en kryssing mellom Moss og Horten.

– Det er for langt mellom de tett befolkede områdene, påpekte Jordbakke under fremleggingen.

Halvert trafikk med bompenger

En bru eller tunnel mellom Moss og Horten vil gi sterk trafikkvekst.

– En fast forbindelse kan mangedoble pendlingen over Oslofjorden, sa Jordbakke.

Det er imidlertid en hake. Med bompenger vil trafikken bli kraftig redusert på de faste forbindelsene.

En bompengesats på 150 kroner for brua eller tunnelen mellom Moss og Horten gjør at nesten alle de nye lokale reisene over Oslofjorden blir borte. Betalingen vil utgjøre en stor prosentvis økning av reisekostnaden for pendlerne.

"Innføringen av bompenger har dermed som virkning at trafikkmengden blir omtrent den samme i alle vegkonseptene," skriver Vegvesenet i den nye rapporten.

Les også: Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering

Dette er alternativene for kryssing av Oslofjorden ved Drøbak. Enten en ny bru lenger nord eller utvidelse av Oslofjordtunnelen med ett løp.
Dette er alternativene for kryssing av Oslofjorden ved Drøbak. Enten en ny bru lenger nord eller utvidelse av Oslofjordtunnelen med ett løp. Statens Vegvesen

Bompenger ikke avgjort

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen mener at samfunnsøkonomien i en del veiprosjekter ødelegges når man har bompenger.

– Utredningen viser at bompenger blir en mur for mange trafikanter, som fører til at de ikke benytter infrastrukturen på en måte samfunnet har glede av, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Han mener at man må legge til rette for at folk bruker veien, når man først bygger den.

Solvik-Olsen understreker at det ikke er avgjort om eller hvor mye av en Oslofjordkryssing som skal dekkes med bompenger.

– Vi i Frp vil jobbe for en bruløsning uten bompenger, men med 140 andre stortingsrepresentanter som heller ønsker å øke skattenivået gjennom bruk av bompenger kan jeg ikke si noe om hva løsningen blir nå, sier han.

En ting er finansiering av prosjektet, men bompenger bør heller ikke brukes til å begrense biltrafikken, slik de nasjonale klimamålene krever.

Samferdselsministeren mener man heller bør se på andre muligheter for å redusere miljøbelastningen den økte trafikken over fjorden kan gi.

– Vi kan ikke bygge ny infrastruktur med utgangspunkt om at den ikke skal tas i bruk, sier han.

Les også: Her er konfliktene som kan stoppe bruer og tunneler over Oslofjorden

Mulig hengebru for rv. 23 sett fra Digerudveien i Frogn.
Mulig hengebru for rv. 23 sett fra Digerudveien i Frogn. Rambøll

Nytte i mange tiår

Prosjektleder Anders Jordbakke sier at "de egentlig ikke mener noe om bompenger i rapporten". Utredningen at at forbindelsen vil ha rundt 40.000-45.000 kjøretøy i døgnet.

– Når vi sammenligner konsepter i en så tidlig fase, ser vi på konseptene uten hensyn til hva slags finansiering de skal få. Men vi har likevel gjort noen vurderinger for å se hvordan dette kan påvirke trafikken, sier Jordbakke til Teknisk Ukeblad.

Utrederne har lagt til grunn en bomavgift som gir omtrent 50 prosent finansiering med bompenger. Jordbakke presiserer at bompengeperioden er på melllom 15 og 20 år.

En lang veitunnel mellom Moss og Horten vil være billigere å bygge enn en bru.
Utrederne har lagt til grunn en bomavgift som gir omtrent 50 prosent finansiering med bompenger. Jordbakke presiserer at bompengeperioden er på melllom 15 og 20 år.En lang veitunnel mellom Moss og Horten vil være billigere å bygge enn en bru. Statens Vegvesen
En bru mellom Moss og Horten vil kunne gi størst samfunnsnytte og gjøre at også syklister kan bruke forbindelsen.
En bru mellom Moss og Horten vil kunne gi størst samfunnsnytte og gjøre at også syklister kan bruke forbindelsen. Statens Vegvesen

– Det er klart at det gjør noe med trafikken i denne perioden, men dette er jo en investering som skal gi nytte i mange tiår.

Les også: Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille

Anbefaler Drøbak

Vegvesenet hadde også fått i oppdrag å utrede bru som erstatning for Oslofjordtunnelen.

En bru vil redusere reisetiden mellom E6 i Østfold og E18 i Vestfold med opptil 40 minutter. En tunnel vil gi omtrent samme tidsgevinst og koste mindre, men utelukker gående og syklende, skriver Statens vegvesen.

Den vil koste mellom 35 og 60 milliarder kroner, mens en tunnel vil koste mellom 15 og 25 milliarder kroner, ifølge utvalget.

Fram til den nye veiforbindelsen er på plass, foreslår utvalget å sette flere og mer miljøvennlige ferjer inn på dagens ferjeforbindelse mellom Vestfold og Østfold.

Les også:

Disse fjordkryssingene kan endevende biltrafikken på Østlandet

«Rumlefelt» i veien halverte antall trafikkdrepte

Slik vil ingeniørene rydde opp i Oslofjord-trafikken