Juni 2011: Et polsk vogntog begynner å brenne i Oslofjordtunnelen.
Den samme junidagen gir Vegvesenet ut det åtte sider lange dokumentet «Prosjektplan. KVU for fast forbindelse mellom Østfold og Vestfold, Moss – Horten».
Det er startskuddet for en omfattende utredning av nye kryssinger for vei og jernbane over Oslofjorden som kan endevende trafikkbildet på Østlandet.
Utfordringer
I prosjektplanen henvises det til Vegvesenets rapport fra 2008 som beskriver utfordringene. Fergen mellom Moss og Horten er landets mest trafikkerte med rundt 1,5 millioner kjøretøy i året.
Den frakter 600 semitrailere i døgnet, og eventuelle driftsproblemer får store konsekvenser for varelevering. Oslofjordtunnelen har aldri blitt den avlastningen den skulle bli.
Det ble spådd at tunnelen skulle ta minst ti prosent av trafikken fra ferga. Men veien under fjorden mellom Drøbak og Hurum ligger for langt nord.
I senere seminarer for konseptvalgutredningen blir det pekt på hvor uegnet den bratte tunnelen er for vogntog, og det stilles spørsmål ved om syv prosents helling vil være lov i fremtiden.
Uansett årsak – for mange var brannen bare enda en påminnelse om å få fortgang i arbeidet med nye fastforbindelser over fjorden.
Les også: Fornebubanen kan bety farvel til motorvei gjennom Oslo
Trafikkendringene
Oslofjordtunnelen har i dag 7000 kjøretøy i døgnet. Fergen mellom Moss og Horten betjener 4500 kjøretøy.
Vegvesenet har flere scenarier for framtidas transportsystem over Oslofjorden.
I det ene scenariet blir Oslofjordtunnelen utvidet til to tunnelløp eller erstattet av en ny bru nord for Drøbak.
I det andre scenariet blir i tillegg fergen mellom Moss og Horten erstattet av en ny tunnel eller bru. Det siste er ny bru fra Hvitsten til Filtvet, vei over Hurum og bru til E18 ved Holmestrand. Da er Oslofjordtunnelen stengt, og ferga nedlagt.
Transportberegningene for år 2030 indikerer rundt 20.000 kjøretøy gjennom Oslofjordtunnelen og 6500 på ferga mellom Moss og Horten dersom det velges en minimumsløsning med et ekstra løp i tunnelen og ingen nye kryssinger.
Ved bru eller tunnel Moss–Horten, forventes opptil 45.000 kjøretøy per døgn. En ny Hurumforbindelse kan få en trafikk på rundt 25.000.
Vegvesenet presiserer at «Hurumforbindelsen» i denne beregningen er koplet på E18 lenger nord enn det Hurumkonseptet de har valgt for videre analyse.
TUTV: Slik er det å kjøre semitrailer gjennom den utskjelte Oslofjordtunnelen
Reisetid
– I videre arbeid vil vi blant annet se på teknologisk gjennomførbarhet for en løsning med lang fjordkryssing over Langøya. Hvis dette vurderes som gjennomførbart til en realistisk kostnad, vil denne korridoren sannsynligvis gi noe mer trafikk enn beregnet i forrige runde, opplyser prosjektleder Anders Jordbakke i Statens vegvesen.
Dersom det blir en fastforbindelse mellom Horten og Moss, vil reisetiden fra den viktige Alnabruterminalen til Tønsberg reduseres med 15 til 20 minutter.
Den raskeste ruta vil da være E6 sørover via Moss over til E18 i stedet for å ta veien om Drammen. Trafikkberegningene indikerer da 10.000 færre kjøretøy i døgnet på E18 ved Sandvika vest for Oslo.
Jordbakke presiserer at dette er foreløpige tall, beregnet uten bompenger, og «at ulike alternativer innenfor et gitt konsept kan ha betydelige forskjeller i beregnet trafikk».
Særlig de korte reisene på nye fastforbindelser er svært følsomme for bompenger.
Les også: Dette krigsherjede landet får Intercity-tog
Samfunnsøkonomisk nytte
Helt siden 60-tallet har lobbyister jobbet for å bedre forbindelsene over fjorden. Da Hurum lenge var favoritt til å bli ny hovedflyplass på 80-tallet, ble det lansert storstilte ideer om både jernbane og motorvei over fjorden.
Gardermoen vant kampen om flyplassen, og de gigantiske infrastrukturplanene krympet til en tunnel med ett løp: Den beryktede Oslofjordtunnelen.
Dynamikken denne gangen er kanskje sterkere og grunnlaget mer robust – ikke drevet av et enkeltprosjekt som en flyplass.
I stedet snakkes det om den samfunnsøkonomiske effekten av å knytte to folkerike fylker som Østfold og Vestfold sammen til en felles bo- og arbeidsmarkedsregion.
Om å bringe gods fra Europa mer effektivt til de vestlige delene av Norge. Om å avlaste E18 og boligmarkedet i Oslo i en situasjon der folketallet i hovedstaden vil vokse kraftig og byen står i fare for å drukne i biltrafikk.
Ser på andre
Transportøkonomisk institutt skal se på de regionale virkningene av nye fastforbindelser over Oslofjorden.
Forsker Wiljar Hansen viser til at slike forbedringer av transportsystemet kan knytte bedrifter og mennesker tettere sammen, og at det kan oppstå «produktivitetsgevinster» gjennom et utvidet arbeidsmarked, tilgang til flere leverandører og endringer i boligmarkedet.
Analysene vil gi et bedre grunnlag for å si om de enorme investeringene i nye bruer eller tunneler vil lønne seg for samfunnet.
Forskerne vil også se på erfaringene fra andre «fjordkryssinger», som Trekantsambandet som knyttet Stord, Fitjar og Bømlo til fastlandet.
Forbindelsen åpnet i 2001 og besto av to hengebruer, en åtte kilometer lang undersjøisk tunnel, en veibru, samt 12 kilometer med ny vei. Det reduserte reisetiden med en halv time.
Ifølge forsker David McArthur ved Universitetet i Oslo gikk antall reiser opp med ti prosent etter åpningen av Trekantsambandet. Pendlertrafikken vokste, men veksten har vært nokså beskjeden for korte reiser under 20 kilometer.
Boligprisene har økt, og nye hus og bedrifter har poppet opp nær de nye fastlandsforbindelsene.
Les også: Helgeland kan få verdens dypeste tunnel
Innbitt motstand
Det er slettes ikke alle som er like overbevist om at en ny bru eller tunnel over Oslofjorden er en velsignelse.
I begynnelsen av februar i år gikk det fakkeltog gjennom Hortenskogen.
De fremmøtte var så mange at aksjonsgruppa «Nei til fjordkryssing» ikke hadde nok fakler til alle, ifølge lokalavisen Gjengangeren. Statens vegvesens grunnboringer i forbindelse med konseptvalgutredningen utløste demonstrasjonen.
«Nei til krysning av fjorden via Karljohansvern til Jeløya» er bare en av flere aksjonsgrupper som nå ruster seg mot fjordkryssingene. Gruppa fikk raskt over 1000 medlemmer på Facebook, med følgende oppfordring:
«Marker din motstand og avsky mot mulighetene for fjordkrysning fra Karljohansvern i Horten til Jeløy i Moss. Kulturminner, natur og boliger må få bestå!»
Den folkelige motstanden mot slike kryssinger av Oslofjorden er ikke nytt. Egentlig skulle dagens forbindelse mellom Drøbak og Hurum vært en bru, ifølge Vegdirektoratets hovedplanverk fra 1992.
Etter mye rabalder ble konseptet endret til tunnel av daværende samferdselsminister Kjell Opseth (A) – med henvisning til at bru var dyrere og ville ha negative virkninger for fjordlandskap, naturverdier og fritidsbebyggelse.
Konsekvenser
I ytterste konsekvens kan ulike konsepter møte så stor motstand at de må skrinlegges eller endres radikalt også denne gangen.
– Jeg har stor forståelse for at konseptene kan vekke uro og utløse aksjoner og initiativer. Men samtidig ber jeg om forståelse for hvor tidlig vi er i prosessen, sier prosjektleder Anders Jordbakke i Vegvesenet.
Han presiserer at de ser på prinsippløsninger i brede korridorer, og belyser forhold som taler både for og mot bygging av ny infrastruktur.
Han sier at verneinteressene vil mene at noen korridorer burde vært droppet allerede nå. Samtidig synes representanter for næringslivet at det er uheldig å legge vekk konsepter med antatt stor transportnytte for tidlig.
– Områdene rundt Oslofjorden er stappfulle av arealkonflikter knyttet til naturvern, jordbruk, strandområder, boliger og hytter. Hvis vi skal løse utredningsoppdraget vårt, må vi se på korridorer som har store konflikter.
Les også: «Oljeteknologi» skal gi forankring til nye megabruer
Vulkanen
Naturen selv kan imidlertid vise seg å bli den største utfordringen for nye fastforbindelser over fjorden.
Det skal ikke spesielt mye ingeniørhokuspokus til for å bygge et nytt løp i Oslotunnelen eller en bru litt lenger nord. Fjordbunnen er her formet som en vanlig u-dal, og er lett å forholde seg til.
Seismikkundersøkelser gjennomført i utredningen viser at de virkelig store utfordringene har dukket opp lenger sør. For millioner av år siden var området en skueplass for aktive vulkaner som formet gigantiske «jettegryter» i fjorden mellom Østfold og Vestfold.
Grunnforholdene er så krevende at en kryssing her sør for Hurum kan vise seg å være like teknisk utfordrende som en fergefri E39 langs Vestlandskysten. En fastforbindelse her kan gi ganske unike brustørrelser.
Det er for eksempel 9,5 kilometer mellom Moss og Horten, og langt mellom sikre steder å fundamentere en bru.
Flere steder i sjøen mellom Østfold og Vestfold er det over 100 meter tykke lag med udefinerte løsmasser. En tunnel er avhengig av godt fjell under løsmassene.
Grunnundersøkelser er kostbare, og en fullstendig gransking av fjordbunnen vil først være økonomisk forsvarlig når det endelige konseptet er bestemt.
Bruer kan fundamenteres i disse løsmassene, hvis de er faste nok. Men slike fundamenter kan bli svært dype, svært store og svært kostbare.
– Vi kan ikke risikere at et fundament siger. En ny bru vil være så kostbar at vi må ta sikte på at den er robust i 200 år, sier sjefingeniør Ove Solheim i Vegvesenet.
Les også: Norges nye veiforbilde har 2178 km motorvei, 93 mrd. i gjeld
Komplisert
I prosjektet med fergefri E39 over Sognefjorden er det aktuelt å utvikle rør- og flytebruer som verden ikke har sett maken til.
Også i denne utredningen vurderes slike løsninger, men Solheim påpeker at det vil være mindre usikkerhet med kjent teknologi.
– Bruk av ny teknologi, som for eksempel en lang flytebru, vil gi svært store utfordringer, mener sjefingeniøren.
Skipstrafikken i Oslofjorden er mer omfattende enn i Sognefjorden. Man må regne med at det før eller senere skjer en ulykke. Brua eller en eventuell senketunnel må derfor sikres mot sammenstøt med store skip.
– Det å bygge en rørbru som flyter 30 meter under havoverflaten, vil kreve kostbare tiltak for å redusere risikoen for ulykker.
Solheim tror at det vil være svært komplisert og dyrt å få på plass en slik rørbru. Den gigantiske konstruksjonen må trolig senkes ned og tilpasses forhåndssprengte hull på hver side av fjorden. Etter det Teknisk Ukeblad forstår vil det også være vanskelig å tette lekkasjer som er større enn at vannet kan pumpes unna. I verste fall kan et skip synke og ramme selve røret, med uante konsekvenser.
Tidligere har det versert summer fra fire milliarder opp til 15 milliarder for en fastforbindelse fra Moss til Horten, avhengig av tunnel eller bru.
Det jobbes nå med oppdaterte kostnadsoverslag for de fire konseptene som vurderes i siste fase av arbeidet med konseptvalgutredningen.
Tog i det blåDen pågående konseptvalgutredningen for Oslofjord-kryssinger ser også på muligheter for jernbane over fjorden. Sjur Helseth i Jernbaneverket sa på et møte i Polyteknisk forening nylig at en slik togforbindelse vil kreve en total "ommøblering" av jernbanenettet på Østlandet. Tog over fjorden er både dyrt og teknisk krevende. Alternativet som så langt kommer best ut følger strekningen Vestby-Hurum-Holmestrand, og vil koste 48 milliarder kroner. Det må trolig over 30 millioner reisende til for at dette skal lønne seg samfunnsøkonomisk. Det er litt mindre enn antall togreisende i hele Oslo-regionen i dag. Mye tyder derfor på at en togbru over fjorden henger i en tynn tråd. En slik jernbane må dessuten konkurranse om midler med Intercity, Ringeriksbanen, Oslotunnelen, Alnabruterminalen og en rekke andre viktige prosjekter, påpekes det. |
Les også:
Slik kan norsk transport se ut i 2040
Norges nest lengste hengebru støpes nedover
Varmluft holder den svenske premiebrua snøfri
