Cessna 182 (Bilde: Cessna)

ULYKKE MED LN-HOA

Mistet propellen i lufta

Samtlige seks festebolter knakk samtidig etter bare 11 timers bruk.

Motoren stanset, og flygeren forventet at propellen skulle komme til syne, slik den burde gjøre når turtallet reduseres.

Det gjorde den ikke. Propellen hadde nemlig havnet i et skogholt i nærheten av Hønefoss.

En ypperlig utført nødlanding gjorde at ingen av de fire om bord kom til skade.

Derimot er Statens havarikommisjon for transport (SHT) langt mindre imponert over dem som produserte festeboltene til propellen, kommer det fram i en fersk rapport.

Dieselmotor

Hendelsen skjedde en varm junidag i 2007.

Fartøysjefen, en 52 år gammel kvinne, var på vei til å lande på Eggemoen nordøst for Hønefoss da hun fikk motorstopp.

Flyet (LN-HOA) er et Reims Aviation F182Q Skylane. Det ble bygget i Frankrike i 1980 og baserer seg på Cessna 182 som først ble produsert allerede i 1956.

Dette flyindividet er imidlertid modifisert. O-470-bensinmotoren er erstattet med en franskprodusert dieselmotor av typen SMA SR-305-230, og flyet hadde fått ny propell bare drøyt 11 flytimer før ulykken. Motor/propell/fly-kombinasjonen var godkjent.

Les også: Advarer mot dieselfly

Flygeren forsøkte å starte opp igjen motoren, men det var ikke lenger noen propell der til å bidra til å «vindmøllestarte» motoren.

Hun forsto at hun ikke ville klare å nå Eggemoen, og landet i stedet på et jorde en kilometer fra flyplassen. Propellen ble funnet tre dager senere.

Les også:

Satte motorene i revers i lufta

Mustang-flyger spilte russisk rulett  

Flygeren nødlandet på et jorde uten propell.
Flygeren nødlandet uten propell på et jorde. SHT

Dårlig kvalitetskontroll

Havariinspektørene fant at samtlige seks festebolter på propellen hadde gått til brudd samtidig.

Etter nærmere gransking på Kjeller konkluderte SHT med at bruddet startet som et spenningskorrosjonsbrudd og fortsatte som et utmattingsbrudd hvor korrosjonsassistert utmatting ikke kan utelukkes.

Kvalitetskontroll ved framstilling av boltene har vært dårlig, fastslår SHT og påpeker:

  • Gjengene synes å være skåret, ikke rullet.
  • Alle bruddene har startet i boltenes gjengeparti.
  • Boltene har korrodert før korrosjonsbeskyttelse ble påført. Det har også vært rom for at boltene har blitt påført ytre skader ved framstillingen.
  • Korrosjon påskynder spenningskorrosjon og korrosjonsassistert utmatting. Disse bruddmekanismene har en meget rask utvikling og kan forklare et brudd etter 11:20 timer selv ved en meget liten frihetsgrad.
  • Det er usikkert om varmebehandlingen kan ha avvik som forklarer kromrike områder og mikrosprekker i overflaten.

Bruddundersøkelsen viste at både boltene fra hendelsen og nye referansebolter hadde defekter knyttet til overflatebeleggingen. Belegget hadde svært varierende tykkelse og det ble påvist jernoksidbelegg (korrosjon) mellom boltens overflate og overflatebelegget.

Det ble funnet intergranulære krompartikler ut mot boltenes overflate, og det ble også funnet overflatesprekker i områder omkring gjengerot både på boltene fra hendelsen og på de nye og ubrukte referanseboltene.

Les også:

Dette skal unngås med kameraer

Fanger løpske fly  

Ikke trukket til godt nok

I tillegg til de svake boltene, peker SHT på andre faktorer som kan ha bidratt til ulykken.

En ting er at dieselmotoren er kortere enn bensinmotoren den erstattet, slik at det blir lengre fra motorblokka til propellen. I tillegg har dieselmotoren en annen gange, som kan spille inn for eksempel til såkalt «fluttering-problematikk», altså potensielt skadelige vibrasjoner.

SHT mener dessuten at boltene ikke fikk det korrekte tiltrekkingsmomentet (85-90 Nm) under propellmonteringen.

Disse to faktorene kan forklare at bruddene i boltene ikke startet som utmattingsbrudd og at graden av fretting var lav.

– Vi er blitt gjort kjent med at propellprodusenten umiddelbart iverksatte tiltak for å bedre boltenes kvalitet. Hvorvidt tiltakene ivaretar alle de materialtekniske og produksjonstekniske utfordringer som denne undersøkelsen påpeker, er ukjent for oss, skriver SHT.

Sendte kun reklameskriv

Som Teknisk Ukeblad skrev for et par måneder siden, fikk ikke SHT noen respons i det hele tatt fra motorprodusenten Textron Lycoming i forbindelse med granskingen av en motorstopp på et R44-helikopter.

Også denne gangen har SHT møtt lite velvilje:

– Det er på tross av flere henvendelser til propellfabrikanten ikke framlagt noen prosessbeskrivelse for overflatebehandlingen av boltene, utover en reklame for prosessen. Det er dermed vanskelig å si om det finnes en beskrivelse av det totale fabrikasjonsløpet eller hvor den utførte prosessen avviker fra den eventuelle beskrevne. Korrosjon på overflaten før påføring av det korrosjonsbeskyttende belegget samt hakk og skader på gjengene tyder på en mangelfull materialhåndtering og prosesskontroll, heter det i rapporten.

Roser flygeren

At denne mangelfulle materialhåndteringen ikke resulterte i et fatalt havari utenfor Hønefoss sommeren 2007, er altså takket være flygeren:

– Fartøysjefen kunne ikke håndtert nødssituasjonen på en bedre måte. Hun bevarte roen, og hennes avgjørelse om å lande på et stort jorde med gode sikkerhetsmarginer framfor å forsøke å strekke glideflukten over ulendt terreng inn mot flyplassen gjorde at denne hendelsen ikke fikk alvorlige konsekvenser. At hun hadde lokalkjennskap og visste hvor i området det var høyspentledninger var også med på å sikre et optimalt landingssted, skriver havarikommisjonen.

Les også:

11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor

Derfor havarerte Super Pumaen

Svenskene bytter ut seks år gamle redningshelikoptre

Se Natos Awacs-fly på tokt