Sykkeltips fra proffene

Første juli startet den 110. utgaven av verdens mest prestisjetunge sykkelritt Tour de France, som har vært arrangert siden 1903 kun avbrutt av to verdenskriger. I fjor var det danske Jonas Vingegaard som ble totalvinner, etter å ha kjempet seg gjennom 21 etapper og 3328 kilometer på sammenlagttiden 79 timer, 33 minutter og 20 sekunder. I år har rytterne kriget seg fra Baskerland via alle de fem fjellmassivene i Frankrike fra vest til øst med klatringer helt opp til 2304 meter, før vinneren nå kåres etter sluttspurt på Champs-Élysées i Paris søndag 23. juli.

Det spesielle for oss nordmenn i år er at vi for første gang har et norsk lag på startstreken i herrenes Tour de France: Uno-X Pro Cycling Team.

Vekt til besvær

I en hektisk oppkjøringsperiode med ritt nesten hver uke siden påske fikk vi skviset inn et intervju med lagets performance coach og produktutviklingsansvarlige, Casper von Folsach. Da har han nettopp blitt ferdig med deadline for utstyrsregistreringen til Touren. Hvert lag må nemlig forhåndmelde mye av utstyret rytterne skal bruke i konkurransen. Det holder ikke å skrive «sykkel og sykkelbekledning» – de må blant annet spesifisere type rammesett, hjul, styrer, hjelmer, tempodrakter, hansker og sokker. Utstyr som ikke kreves forhåndsmeldt, må likevel overholde det internasjonale sykkelforbundets (UCI) regler.

– Det var en omfattende prosess og mange sider med utstyr, men nå skal alt være registrert og vi gleder oss til start, saFolsach med et smil. Han er selv tidligere proffsyklist, og representerte Danmark i banesykling under OL både i 2012 og 2016. Siste gang ble det bronsemedalje i lagforfølgelse.

Selv om utstyrslisten er lang, er vekten lav. I Tour de France (TdF) er den nedre grensen for total sykkelvekt med alt utstyr montert 6,8 kilo. Syklene kan ikke være lettere enn det, men samtidig ligger alle svært nær denne grensen.

– Akkurat dét er ikke noe mosjonister bør hige etter. Når alt stort sett skal lages av karbon, gir det oss begrensede justeringsmuligheter. Samtidig fører det evige jaget etter å spare ett gram her og ett gram der rett og slett til mindre holdbare deler. Vi har for eksempel opplevd at setet faller ned på treningstur fordi festemekanismen som skal fiksere setepinnen er for svak. Hadde den vært laget av stål hadde ikke det skjedd. Selv om tyngdekraften er din største utfordring i en motbakke, er min personlige mening at vektgrensen burde heves. Da hadde det vært lettere å få bedre utstyr.

Forbrukere som testbase

For utenforstående kan det se ut som det har vært lite teknologisk utvikling på landeveissyklene de siste årene sammenlignet med for eksempel terrengsykling, hvor endringer i standard hjulstørrelse og -plassering, dempere både foran og bak og den nye normalen med hev/senk-setepinner gjør at de fleste med bittelitt sykkelinteresse kan se forskjell på en ny og gammel eller dyr og billig modell. I landeveissykling, er utviklingen mye mer diskré.

– UCI har «bokser» som definerer hva en sykkel er. Den må ha en trekantstruktur i rammen, selv om det aerodynamisk hadde vært bedre med en tett ramme, og den må ha bukkestyre og standard hjulstørrelse. Det skal ligne en tradisjonell sykkel, rett og slett. Derfor blir utviklingen mindre synlig. Det er endringer i materialer, innvendig kabling istedenfor utenpåliggende, nye gummiblandinger og mindre mønster i dekkene, dypere felgprofil og mer aerodynamisk tøy, hjelm og sittestilling, sier Folsach.

Markedsføringsleder Raymond Andresen Poosz i Bikeshop, en av Norges største sykkelbutikker, sier det rett ut:

– Landeveissyklister er tradisjonelt sett ganske trege til å teste ut nye ting, og for verdens beste – som har watt per kilo som mål – er det forståelig at de ikke vil bytte til skivebremser som veier flere hundre gram før de har dokumenterte resultater som viser effekten de har sammenlignet med felgbremsene de har stolt på i mange år. Både på bremser og overgangen til bredere dekk og slangeløst oppsett (tubeless) har den klassiske mosjonisten vært raskere enn proffene til å omfavne endringene, sier Poosz.

Førstepri? Dekk

I dag sykler alle TdF-lag med skivebremser og slangeløse dekk, etter det våre kilder kjenner til.

– Dekkenes betydning har vært undervurdert. Nå har vi mer kunnskap om rullemotstand, og all forskning viser at tubeless-dekk har flere fordeler. Det er bevist tydelig lavere energitap i rullemotstanden med tubeless. Og får du et lite hull kan væsken i dekket tette det slik at rytteren kan fortsette upåvirket etter en punktering som med slange hadde gjort at han måtte vente på servicebilen for å bytte sykkel. Samtidig trenger man heller ikke like høyt dekktrykk med tubeless. Det holder med 6 bar, mot 8-9 med slange, og får du en punktering så trykket reduseres til 5,5, kan du likevel fortsette til mål uten at rullemotstanden påvirkes negativt. Med lavere dekktrykk og bredere dekk er det også mer behagelig å sykle på ujevnt underlag som brostein, sier Folsach.

Han er tydelig på hva han ville prioritert dersom han skulle oppgradere en vanlig mosjonist-sykkel til bedre ytelse.

– Hovedforskjellen på proffsykler og vanlige landeveissykler er vektoptimalisering, på alt fra drivlinje til ramme. Jeg ville ikke brukt mange tusen på å oppgradere fra Shimano 105 til Dura-Ace gruppesett, for eksempel. Det er kun vekten som skiller dem. Det første jeg ville gjort, var å bytte dekk. Du kan kjøpe like dekk som proffene for 500-600 kroner stykket og få en enorm reduksjon i rullemotstanden. Deretter ville jeg byttet til mer aerodynamiske hjul med dypere felger og byttet fra olje- til voksbaserte smøremidler, sier Folsach.

– Voksbaserte smøremidler? Skal ikke kjedet lenger sette oljeflekker på tøy og legger?

– Olje har tradisjonelt vært brukt til å smøre, men nå er det bevist at voks gir langt mindre friksjon til kjede, klinger og tannhjul. Det har stor effekt, siden 12 watt går tapt i transmisjonen når rytterne tråkker 400 watt ned i pedalene. Er oljebasert kjede og drivverk møkkete eller dårlig rengjort, kan man tape over 20 watt, fordi watt tapt i transmisjonen er friksjon, som er lik slitasje. Voksen øker også levetiden på komponentene tre–fire ganger i gitte scenario, noe som er spesielt viktig for mosjonister som må betale fra egen lommebok hver gang en del ryker, sier Folsach, som samtidig understreker at det ikke er bare-bare å gå fra olje til voks første gang. Da må hver minste rest av olje og fett fjernes fra hver eneste komponent selv om sykkelen er helt ny: Som standard er nemlig alle drivverk satt inn med fett fra fabrikk. Men når den omstendelige jobben er gjort, kan alt legges i voksbad, og videre vask og vedlikehold vil bli mye enklere.

Sittestilling

Luca Oggiano er toppsjef i det norske selskapet NablaFlow og spesialist på aerodynamikk og CFD-simuleringer (Computational Fluid Dynamics). I det daglige er det en bred kundegruppe som bruker deres egenutviklede programvare, deriblant Statens Vegvesen for å teste bru-design. Men Oggiano har et ekstra stort hjerte for sykling, og han har vært teknisk rådgiver for aerodynamikk i TdF-laget Ineos Grenadiers helt siden de var Team Sky for snart ti år siden. NablaFlow jobber også med aerodynamiske tester for store sykkelmerker som Bianchi og Ridley, og Oggiano sto for optimalisering av sykler, sitteposisjoner, tøy- og hjelmvalg da Dan Bigham og Filippo Ganna satte hver sin verdensrekord i å sykle lengst distanse i en velodrom på en klokketime i fjor høst (hhv. 55,548 og 56,792 km).

Han er enig i Folsachs prioriteringsliste med dekk som førstevalg om en mosjonist skal oppgradere sykkelen for å sette pers i et mosjonsritt, men skyter inn et par rimeligere valg før du tar skrittene til nye hjul og voksbasert drivlinje, selv om han også er enig i at de må med på topp 5-prioriteringslisten:

– Etter nye dekk ville jeg prioritert å justere sittestillingen min. Det trenger ikke koste noe om du leser deg opp på nett og ser noen YouTube-videoer. Synes du det er vanskelig, finnes det mange som tilbyr hjelp til sykkeltilpasning. Det kan være flere watt å hente på optimal sittestilling. Deretter ville jeg investert i en god aerodynamisk tempodrakt. Her har det skjedd enorm utvikling de siste årene. Nå får du tempodrakter som beviselig reduserer luftmotstanden med opptil 10 prosent, sier Oggiano.

Luftmotstand

Her får han støtte fra Uno-X sin mann, Casper von Folsach:

– Minst to tredjedeler av aerodynamisk tap kommer fra rytteren, maks 1/3 fra sykkelen. Sittestillingen har mye å si, for menneskekroppen er ikke akkurat aerodynamisk utformet i utgangspunktet. Vi gjør også individuelle tilpasninger av tøy og struktur i stoffet til våre ryttere, avhengig av deres kroppsform og den forventede hastigheten de vil sykle i, sier han.

Har du noen gang lurt på hvorfor en golfball ikke er helt glatt, men har små, prikkete fordypninger? Det er nøyaktig samme årsak som strukturen på sykkeltøyet: Både en syklist og en rund ball vil fange et lag med stillestående luft tett inntil seg. Når de flytter på seg i høy fart, vil luften de presser seg gjennom, relativt sett bevege seg mye raskere. Overgangen vil gi en friksjon som skaper en motstandskoeffisent. Men om både syklisten og ballen har rue, teksturerte overflater, vil luften bli mer turbulent nær overflaten. Dermed vil luftpartikkeloverføringen mellom de to lagene bli mer effektiv, luftstrømmen holdes lengre over overflaten og luftmotstanden totalt reduseres.

– Luftmotstand er viktig i alle idretter, og nesten alle under-forbund av NIF er opptatt av dette nå. Selv i fotball designes ballene ved hjelp av CFD. Men i sykling kan aerodynamikk utgjøre opptil 90% av kreftene syklistene må kjempe mot, og de merker umiddelbart reduksjon i luftmotstand på resultatene sine, så det er nok derfor de er langt fremme akkurat på dette området, sier Oggiano.

Digitale tvillinger

Han mener bruken av digitale tvillinger i design-prosesser vil endre markedet helt innen teknologiutvikling i idrett de neste årene, fordi det gir produsenter og produktutviklere muligheten til å simulere nærmest alle tenkelige scenarioer før de trenger å investere i en eneste prøveproduksjon. Men for å ta det tilbake til mer folkelig nivå, tar vi turen tilbake til Bikeshop.

– Hva er det kundene deres kjøper som ennå ikke proffsyklistene har tatt i bruk?

– Først og fremst: Kundene våre har også flyttet seg fra å fokusere kun på vekt til å forstå at aerodynamikk i de fleste tilfeller har mer å si for ytelsen. Vi selger flere hjulsett, så de sykkelinteresserte begynner nok å få øynene opp for at de merker større forskjell på en kilo lettere hjul, som du må dra i gang hver gang du tråkker, enn om ramma veier en kilo eller to mindre. Det vi ser kommer nå, er landeveissykler med ett drev. Det gir lavere vekt fordi du tar bort fremgiret, bedre aerodynamikk ettersom mindre overflate treffer vinden, mindre sannsynlighet for at kjedet hopper av, og en bedre kjedelinje – slik de har det på temposykler i TdF i dag. En annen ting er nav med integrerte gir. Det gir deg et mye større spenn enn du får ved å bruke vanlige fram- og bakgir, men foreløpig er det kun testet av et par ryttere i world touren, sier Raymond Andresen Poosz i Bikeshop.

Som en bil

Vi spør både Folsach, Oggiano og Poosz hvem som vil merke størst forskjell av å oppgradere landeveissykkelen av to mosjonist-brukere i nedre og øvre prisklasse: Én med en sykkel til 10.000 som oppgraderer til sykkel i 30.000-kronersklassen, og en med sykkel til 40.000 som oppgraderer til en til 80.000. Alle tre er enige om at mosjonisten med den rimeligste sykkelen vil få økt sykkelgleden mest.

– Filippo Gannas verdensrekord-sykkel kostet 800.000, men jeg tror ingen andre hadde klart å sykle på den og prestere noe i nærheten, og den hadde aldri fungert utenfor en velodrom. Det er helt noe annet når du skal ha en hverdagssykkel som skal tåle både lange treningsturer og tøffe ritt – da finnes det mange høykvalitetssykler til 30.000, sier Oggiano.

Hos Bikeshop selger de flest landeveissykler til rundt 25.000, som er et gunstig prispunkt hvor du får ganske mye ytelse for pengene. De opplever gjerne at kundene kommer tilbake og oppgraderer om de blir «hekta».

– Har du en sykkel til 10.000 og går opp til 30.000, vil du få en mye bedre sykkel, med betydelig bedre komponenter i alle ledd – fra ramme til hjul og drivverk. Fra 40.000 til 80.000 får du en sykkel som er marginalt bedre på alt. Kanskje får du keramiske lagre og Dura-Ace- istedenfor Ultegra-gruppe, sier Poosz, som mener folk flest vil forstå det bedre om han sammenligner med biler:

– Forskjellene du viser til i pris, tilsvarer en bil til 20.000 mot en bil til 150.000, og en bil til 500.000 mot en til 800.000. Du går rett og slett fra en enkel bil til en god bil, eller fra en veldig bra bil til en veldig bra+ bil. En god bil holder i massevis for de fleste, sier han.

Artikkelen ble først publisert i TU-magasinet, nr. 4/2023