Kjempefartøy som flytende energilagre – slik fungerer spillet til havs

Etter de kollapsede fredssamtalene mellom USA og Iran forblir situasjonen i Hormuzstredet fastlåst. Hormuzstredet har i praksis vært stengt for trafikk siden begynnelsen av mars. Her passerer normalt en femtedel av verdens daglige oljeforbruk.

Det internasjonale energibyrået (IEA) beskriver dette som den største forstyrrelsen i oljemarkedet noensinne, og anslo en netto nedgang i det globale tilbudet på åtte millioner fat per dag allerede i mars.

Mot slutten av forrige uke ble det presentert en våpenhvile på fjorten dager, men fredssamtalene mellom USA og Iran har siden kollapset. Skipene blir liggende, ettersom nye blokader er innført fra begge sider. Situasjonen skifter nå fra time til time.

Vil merkes i havnene i april

Totalt venter over 800 fartøy ved Hormuzstredet, og bare et fåtall har passert. Rederiene avventer beskjed fra forsikringsselskapene fordi risikopremien for å seile gjennom sonen er høy.

Levi Östling, markedsanalytiker i Energimyndigheten, påpeker at det først nå den fysiske påvirkningen på Europa begynner å bli synlig, ettersom det normalt ofte tar litt over en måned for oljetankere å reise fra Persiabukta til Europa.

– Det er først i april vi for alvor kommer til å begynne å se at skipene som skulle ha ankommet, ikke ankommer. Olje og oljeprodukter fra Persiabukta utgjør derimot en mindre del av EUs forbruk, noe som gjør at situasjonen ser betydelig bedre ut her enn i deler av Asia, sier han.

Mens markedet og den digitale verden først reagerte lynraskt på beskjeden om en fjorten dager lang våpenhvile mellom Iran og USA, er virkeligheten for verdens oljetankere langt mer treg.

Ifølge tall fra IEA befant en fjerdedel av verdens samlede oljelagre seg til sjøs ved inngangen til året – en kombinasjon av fartøy i langsom transitt og fartøy som brukes som flytende energilagre.

Det er et uvanlig høyt nivå, som ligger over det historiske gjennomsnittet for perioden 2021–2025, ifølge IEA. At tallet har blitt så høyt, forklares delvis av en trend med jevnt økende globale lagre mot slutten av 2025, både på land og til havs.

Brukes som flytende lager

For fartøy som brukes som flytende energilagre, er reisene sjelden en rett ferd mellom punkt A og B. Ikke engang i perioder med fri passasje gjennom Hormuzstredet.

I bransjen kalles fenomenet ofte «contango» – når prisen på råvaren for levering i framtiden er høyere enn prisen nå, blir det lønnsomt å la den bli liggende i skipet i påvente av en bedre handel.

Johan Woxenius, professor i sjøfartens transportøkonomi ved Handelshögskolan ved Göteborgs universitet, forteller at systemet der oljetankere venter ut markedet til havs, er avgjørende for prisene på råoljen som selges i det såkalte spotmarkedet og ikke er bundet i langsiktige kontrakter.

Systemet har eksistert siden oljekrisen på 70-tallet.

– Før det eide eller chartret oljeselskapene skip, men etter oljekrisen ble transporten, som da kostet 1 dollar, betydelig billigere enn oljen, som da steg fra 1 til 35 dollar, og de transporterer sjelden i egen regi nå, sier Woxenius.

– En last kan skifte eier flere ganger underveis, og det er også ganske vanlig at man endrer kurs. Når man passerer Gibraltarstredet, begynner det å bli på tide å bestemme hvilket raffineri i Europa man skal til. I Asia er Malakkastredet en avgjørende passasje. Men også mellom Skagen og Göteborg kan man se skip ligge og vente på beskjed, sier Johan Woxenius.

Et marked preget av gambling

Han mener at sjøtransport av råvarer kan sammenlignes med den mest spekulative av legitime forretninger.

– Den er svært gamblingpreget og har ført til både enorme formuer og tap. Fraktprisen er ekstremt variabel og går raskt opp og ned, det er som en aksjebørs.

Er prisen på sjøtransport lav, brukes skipene i større grad som lagerplass. Når lagrene på land er fulle, øker i stedet prisen på sjøtransport når fartøyene blir mer ettertraktet også som lagringsplass.

– På en måte er det en svært komplisert markedsdynamikk med mange ulike faktorer som påvirker. Men samtidig er transport av en hel last råolje ganske enkelt, det er litt som å stille seg på et gatehjørne og vinke inn en taxi, sier Woxenius.

Siden den som vinker inn taxien også må ha lagt inn det høyeste budet, går skipene ofte svært sakte i påvente av beskjed fra markedet.

Bak beslutningene står globale råvarehandlere i byer som Genève, Singapore og Houston. Gjennom avanserte satellittsystemer og krypterte digitale ordresystemer kan en handler med ett klikk omdirigere en last verdt hundrevis av millioner kroner. For skipets kaptein innebærer det at destinasjonen plutselig kan endres midt ute på åpent hav.

Skipene kan også ankre opp, eller iblant ligge og drive, og deretter snu mot strømmen for å vente ut markedets svingninger.

– Kjører du sakte med et tankskip, bruker det ikke så mye drivstoff, sier Woxenius.

Sluttdestinasjonen for mye av råoljen som nå venter i Hormuzstredet, er altså langt fra avklart.

– Nå vil først og fremst havnene i Asia måtte fylle opp lagrene sine igjen. Så det kan nok bli en del skip som får helt nye direktiver når proppen løsner, sier professoren.

Skadde anlegg

Verden og verdensøkonomien er, til tross for uttalte ambisjoner om å fase ut fossile brensler, fortsatt dypt avhengig av tilgangen på dem.

– Det er viktig å forstå hvor betydningsfulle disse systemene som nå påvirkes, er for den globale økonomien, sier Olle Olsson, omverdensanalytiker i Energimyndigheten.

Til tross for alvoret ser han likevel den midlertidig økte allmenne interessen for råvaremarkedet som positiv.

– Vi lever i en svært digital verden, men det er bra å bli minnet om at også svært fysiske ting, som at skip ikke kan seile videre, faktisk påvirker oss og den globale økonomien.

Olsson beskriver situasjonen i Hormuzstredet som et stort kaos i systemet, der vi ennå ikke har sett de fulle konsekvensene.

Løpende angrep har vært rettet mot oljeinfrastruktur og fartøy i regionen, og flere produksjonsanlegg er blitt skadet – deriblant verdens største anlegg for flytende fossilgass, LNG (liquid natural gas), i Qatar.

– 17 prosent av LNG-anlegget anslås å være ute av drift i fem år. Det er en tydelig påvirkning som strekker seg langt. Og oljeanleggene som har måttet stenge ned produksjonen, vil ha en viss oppstartstid og oppstartskostnader, så det vil også ta tid, sier Olsson.

Mot slutten av mars gikk de Iran-støttede huthiopprørerne i Jemen inn i krigen gjennom et angrep mot Israel. Gruppen har tidligere forstyrret sjøtrafikken i Rødehavet, noe som kan komme til å true transportene også gjennom Suezkanalen.

Parallelt med krisen i Midtøsten har Ukraina intensivert droneangrepene sine mot russisk oljeinfrastruktur i Finskebukta og Østersjøen.

I Sverige merkes uroen først og fremst gjennom økte drivstoffpriser – diesel har steget med rundt 40 prosent og bensin med nær 25 prosent, ifølge Energimyndighetens markedsrapport. Selv om skipene i Hormuzstredet begynner å røre på seg, er veien tilbake lang.

– Alt vil ikke bare begynne å flyte som vanlig med en våpenhvile. Rederiene er fortsatt forsiktige, sier Olsson.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.