Vurderte å bygge gigantprosjektet stykkeveis og delt – sparer fire milliarder på samkjøring

– Det var vanskelig for Jernbanedirektoratet og Bane Nor å prioritere dette prosjektet samtidig som oss, sier Gunnar Søderholm, Statens vegvesens prosjektleder for planprosessen i fellesprosjektet Arna-Stanghelle.

Bane- og veistrekningen langs stupbratte fjorder nordøst for Bergen er en viktig del av hovedkorridoren mellom Østlandet og Vestlandet. Strekket er beryktet for hyppige ras og ulykker, gamle tunneler og trange og svingete traseer.

Det har likevel ikke vært noen enkel sak å få på plass finansieringen for fellesprosjektet der Bane Nor og Statens vegvesen sammen skal utbedre strekningen.

Kan spare 1,5 Munchmuseum

Traseen der vei og bane skal løpe parallelt, vil være henholdsvis 29 og 28 kilometer lang. Svært mye skal gå i tunnel.

Vossebanen og Bergensbanen vil, som i dag, dele trasé på strekningen.

Totalkostnaden for det som kan bli Norges største tunnelprosjekt er på om lag 27 milliarder kroner.

Det kunne blitt dyrere: Innsparingen ved å bygge vei og bane parallelt, er på fire milliarder, melder Vegvesenet. Det tilsvarer ett og et halvt Munchmuseum.

– Var det ikke gitt fra starten at dere burde bygge vei og bane samtidig?

– Jo, for så vidt, sier Søderholm.

– Utfordringen var å få til finansiering for både vei og bane. Da må man prioritere prosjektene samtidig. Men Bane Nor har andre prosjekter i porteføljen med like stort behov for prioritering, så det var vanskelig å finne midler.

– Et veldig press om å bygge noe

På et tidspunkt ble man bedt om å se på muligheten for å bygge prosjektet i etapper.

– Det var et veldig press om å få kommet i gang og bygge noe, forteller Søderholm.

– Vi fikk i oppgave å se på byggetrinnsløsninger. Da så vi på muligheten for å begynne å bygge vei først, og hvordan vi da for eksempel skulle løse rømning.

Med det fikk Vegvesenet og Bane Nor god dokumentasjon på at det var mye å spare på den opprinnelige planen: Å bygge vei og bane parallelt.

Innsparingen tilskrives i hovedsak at man kan bygge felles rømningssystem og felles tekniske anlegg og holde seg med én felles byggherreorganisasjon og felles kontrakter.

Da man så ekstrakostnaden for å bygge separat, var ikke det lenger et alternativ, forteller Søderholm. At prosjektet fikk prioritering i Nasjonal transportplan (NTP) i fjor, sementerte planene om en parallell utbygging.

– Det kom inn en god del midler i første periode av NTP, og i løpet av andre periode er prosjektet fullfinansiert, sier Søderholm.

– Det ligger mer veimidler enn jernbanemidler inne i prosjektet i første periode, men vi jobber med å få dette til.

– Jobber ganske intenst

Det meste av teknikaliteter i prosjektet er klart, ifølge prosjektlederen. Men noe gjenstår før man kan stikke spaden i jorden.

– Vi har store forventninger om å få godkjent reguleringsplanen nokså kjapt, så det blir jobbet ganske intenst med forberedelse til bygging.

I tillegg gjelder å få på plass den siste eksterne kvalitetssikringen (KS2) og godkjenning av et sjødeponi for millioner av kubikk tunnelmasse før det skal tas en investeringsbeslutning i Stortinget.

Om dette skjer nokså radig, er målet å komme i gang med utbyggingen i 2024.