Transporttopp mener det var riktig å skrote ny E18 under Sandvika

– Ny E18 under Sandvika er et eksempel på et prosjekt som har veldig få positive effekter, sier Bjørne Grimsrud, direktør i Transportøkonomisk institutt (TØI).

– Den bidrar verken til økt framkommelighet eller økt sikkerhet.

Den omstridte veistrekningen til 15 milliarder kroner som går fra Bærum til Asker, også kjent som etappe to av E18 Vestkorridoren, ble kastet ut av regjeringens forslag til Nasjonal transportplan (NTP) i vår.

Heller ikke opposisjonspartiene fant rom for prosjektet etter forhandlinger i juni.

Den avgjørelsen mener samfunnsøkonomen Grimsrud, som har ledet et titalls transportforskere ved TØI siden 2020, var «helt riktig».

Helst skulle han sett enda større omrokkeringer i NTP. Det er noe ved premisset for hele planen som skurrer, mener han.

Vil ikke «gjenta historien»

Tradisjonelt har transportplaner blitt laget ved å se til tidligere trender, forklarer Grimsrud. Biltrafikken har økt, og man har regnet med at dette vil fortsette.

Investeringene har blitt dimensjonert deretter, med satsing på vei på bekostning av kollektiv, sykkel og gange, ifølge TØI-direktøren.

Men de siste årene har andre hensyn fått større vekt:

• Nullvekstmål i de største byområdene som tilsier at all vekst i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
• Nedbygging av natur har fått økt oppmerksomhet.
• Det har blitt satt nye klimamål for 2030 og 2050.
• Et strammere samferdselsbudsjett, og et økende vedlikeholdsetterslep på eksisterende vei og bane.

– Vi står overfor en utfordring med å nå klima- og miljømålene. Da kan vi ikke bare gjenta historien og bruke metodikk som fremskriver fortida, oppsummerer Grimsrud.

En ubrukt metode i Norge

Grimsrud har tidligere tatt til orde for å benyttet en metode for transportplanlegging som er brukt i Østerrike, Storbritannia og Irland: Såkalt Backcasting, eller målstyring på norsk.

Metoden går ut på at man legger et mål til grunn, eksempelvis at Norge skal være et lavutslippssamfunn i 2050. Så planlegger man for å nå målet.

– Målstyring er egentlig en veldig tradisjonell form for planlegging. Men innenfor samferdsel vil det være noe nytt, sier Grimsrud.

Han mener klima og natur bør danne rammen for metoden.

– Lovlig seint

I mars forelå fasiten i form av en ny NTP. I forarbeidet hadde man for første gang forsøkt å regne på både tradisjonelle framskrivninger og den nye målstyringsmetoden, forteller TØI-direktøren.

– Og hva endte man opp med?

– Ja, nå kan du gjette, sier han.

– Man nevner at man har gjort disse målstyringsanalysene. Men man refererer ikke til resultatene av dem.

I stedet skriver regjeringen at den vil forbedre transportanalysene for å sikre klima- og naturmålene i neste NTP. Mer forskning trengs, med andre ord.

Det er en god start, mener Grimsrud.

– Men det er lovlig seint. For det er lenge til neste NTP, og det er behov for å gjøre noe med en gang.

Ville trolig røket ut

Om det var opp til Grimsrud, skulle flere av NTP-prosjektene vært gjennomgått etter målstyringsmetoden med klima og natur som ramme - og med det kanskje lidd samme skjebne som E18 til Asker.

Han mener mange av prosjektene bærer preg av å være planlagt 15-20 år tilbake i tid, da det var andre mål som gjaldt.

Grimsrud vil ikke trekke fram enkeltprosjekter som er inne i nåværende NTP, men bruker i stedet ny E18 mellom Asker og Bærum som eksempel.

Han kjenner godt til E18-prosjektet som han forhandlet om på vegne av Statens vegvesen da han var ansatt der.

– Om klima og miljø lå til grunn, ville prosjektet trolig røket ut, blant annet på grunn av store utslipp og materialforbruk i anleggsfasen og liten effekt på mobilitet og framkommelighet, fastslår Grimsrud.

16 milliarder i negativ samfunnsnytte

For E18 Vestkorridoren mellom Ramstad i Bærum og Nesbru i Asker ville målstyringsmetoden økt den negative samfunnsnytten fra 8 til 16 milliarder, ifølge TØI-direktøren.

En årsak er at naturtap trolig ville blitt priset inn - både i form av direkte nedbygging, og i form av materialer som må utvinnes og deponeres.

I dag er naturforbruk «gratis» når man regner på samfunnsnytten i samferdselsprosjekter.

Den planlagte tunnelen på 3,6 kilometer vil riktignok gi noe byutvikling i Sandvika, og en liten reduksjon i lokal forurensing, påpeker Grimsrud.

– Men det er et enormt prosjekt som egentlig ikke bringer deg nærmere noen av målene i NTP.

Fem grep for å få has på bilkøene

De siste par månedene har køkaos preget veiene vest for Oslo, ikke minst på E18 ved Sandvika.

Det som får has på bilkøene, ifølge forskningen, er å tilrettelegge for alternativer til bilen, forteller Grimsrud: Kollektiv, sykkel, gange - samt veiprising og bompenger, inkludert rushtidstakster.

Tilsvarende grep som med hans foreslåtte målstyringsmetode, altså.

Han mener metoden kunne bidratt til å bedre køkaoset som har herjet vest for Oslo i sommer, og peker i den anledning på flere grep som kunne tatt oss nærmere klima- og miljømålene i samme slengen:

• Legg ned Flytoget slik det fungerer i dag, og frigjør plass på halvtomme flytog til pendlere: – Flytoget som bedrift gjør en utmerket jobb. Men togkapasiteten du sløser med, må du bruke mer effektivt, sier Grimsrud.
• Prioriter å utvide indre Intercity til byer som Tønsberg, Fredrikstad og Hamar, slik det nå er planlagt for.
• Arealplanleggingen må bli mer effektiv på et tidlig tidspunkt ved å gjøre det lettere å ta i bruk kollektiv, gange og sykkel.
• Kollektivtrafikken må ha hyppige og pålitelige avganger. Innføringen av et nytt signalsystem på t-banen i Oslo som gjør at vognene kan kjøre tettere, er et eksempel på et godt tiltak, mener Grimsrud.

TØI-direktøren mener regjeringen i større grad bør følge opp lovnaden i Hurdalsplattformen om å sette klima og natur som ramme for all politikk.

– Det ville gitt en ganske annen type infrastruktur enn det man planlegger for i dag, sier han.

– Men det gjør regjeringen altså ikke.

Vil se på «backcasting»-metoden

Samferdselsdepartementet har blitt forelagt kritikken som framgår i intervjuet.

– Jeg er enig med Grimsrud i at vi må planlegge for et transportsystem som er i overensstemmelse med målet om et lavutslippssamfunn i 2050 og våre internasjonale forpliktelser knyttet til natur, svarer statssekretær Bent-Joacim Bentzen (Sp) i en e-post.

Han påpeker at arbeidet med Nasjonal transportplan 2025–2036 viste at det er behov for mer kunnskap og utvikling av analytiske metoder, og at det i ny NTP er prioritert 1,5 milliarder kroner til forskning og utvikling - blant annet til det tverrfaglige forskningssamarbeidet Transport 2050.

– Omstilling til lavutslippssamfunnet vil kreve gode metoder og analyseverktøy. Transport 2050 skal bidra til metodeutvikling. Og backcasting, som Grimsrud peker på, er en konkret metode som vi ønsker å få utviklet mer kunnskap om.