Slik repareres E18-bruene

Alle forberedelser er gjort. Fire stålkjernepeler er fundamentert 50 meter ned til fjell, en på yttersiden av hver bru. Den over 60 år gamle og ødelagte bærebjelken er dekket til, og utenfor denne er det montert armeringsjern og forskaling for den nye. Den skal være 90 centimeter høy, 70 centimeter bred, strekke seg 13 meter på tvers under hele brua, og omslutte de nye stålkjernepelene for stabil forankring.

Helgen 23. til 25. januar var det brua i retning Drammen som var stengt, mens det stenges i retning Oslo 30. januar til 1. februar.

Når vi kryper inn under brua forstår vi raskt hvorfor Statens Vegvesen anser denne skaden som den mest prekære av mange skader som må utbedres på de to gamle motorveibruene. Når vogntogene passerer fra fast grunn til bruelement rett over hodet vårt, rister det i hele konstruksjonen. Selv treverket i den nyoppførte forskalingen knirker.

Instinktet sier at hjelmen ikke er til hjelp, og at det smarteste er å flykte. Heldigvis vet vi at betongbilen er på vei.

Motorveibruene ble bygget da den nye Drammensveien tok form på midten av 1960-tallet, dimensjonert for et helt annet trafikkbilde enn i dag.

Nå kjører 90.000 biler over de to E18-bruene mellom Oslo og Drammen hvert døgn.

Det setter tydelige spor.

Vibrasjon over tid

Årsaken til de synlige skadene i overgangen mellom fast grunn og bruelement, er alkalireaksjoner i betongen som har ført til at bruene over flere år har utvidet seg med cirka fem centimeter.

Når brulegemet reagerer på denne prosessen, betyr ikke det at de vertikale bæreelementene under brua opplever samme belastning. Likevel blir de utsatt for stort trykk når alt de skal bære beveger seg i retning Drammen. I dette tilfellet er det nettopp det som har ført til at bærestolpene har brukket når bruelementene har forflyttet seg grunnet alkalireaksjonene. Skadene ble først omtalt av lokalavisen Budstikka.

– Det er nettopp derfor vi må gjøre dette nå. Det har stått sånn og vibrert over tid, og følgeskadene og vedlikeholdsbehovet øker jo lengre vi utsetter det, sier byggeleder Ola Natvig i Statens vegvesen.

Han forteller at de til stadighet tilbakevendende sprekkene i asfaltfugen skyldes at løsmasser setter seg bak brua på grunn av vibrasjonene. Det merkes veldig godt av sjåførene som kjører på E18, og like godt på vegvesenets vedlikeholdsbudsjett.

– Vi må vedlikeholde akkurat disse skjøtene mye oftere enn det som er normalt. De sprekker opp igjen hele tiden, sier Natvig.

Nå skal den nye bærebjelken støpes.

Armeringen er klargjort. Bak den svarte duken er den gamle bjelken.

Stålkjernepelene stikker godt opp der betongkonstruksjonen skal støpes.

Øst- og vestgående bru er separate, men henger sammen den siste meteren. For å unngå vibrasjoner er betongen pigget bort akkurat her.

Området hvor det skal støpes er dekket til med plast. Vifteovner sørger for jevn temperatur til herdeprosessen.

Selvkomprimerende

Mens det er toveistrafikk over inngående bru mot Oslo, parkerer betongbilen på den tomme trefeltsbrua i retning Drammen.

Betongpumpeoperatør Kjell Bergli fra Karlsrud Betongpumping hopper ut av bilen og gjør klar slangene.

Før pumpingen kan starte, må betongen fra Unicon testes. De benytter selvkomprimerende betong, såkalt SKB, fordi de skal støpe oppunder ei bru hvor de er avhengige av at den flyter utover av seg selv og ikke holder på luft i porene. I tillegg er den tilsatt en akselerator for at herdingen skal gå ekstra raskt.

Både entreprenøren Consolvo og byggherre Statens vegvesen har folk på plass for å ta betongprøver. Vegvesenet skal teste i egen lab, mens entreprenøren har ansvar for å sjekke om det som leveres svarer til bestillingen.

Temperaturmålinger, flyttester og betongklosser skal stemme. Det trengs tre forsøk, og en drøy liter superplastiserende tilsetningsstoff inn i miksen, før betongen flyter ut nøyaktig så mange centimeter som den skal. Da er samtidig temperaturen riktig på 20 grader, og testklossene klare for herding frem til søndag.

Endelig har betongen riktig konsistens.

Først pumpes det ned litt på hver side av brua,

før slangen kobles til under brua og fordeler resten av betongen bak forskalingen.

Tunnel eller bru?

Den faktiske støpejobben er unnagjort på noen få timer fra klokken 22 fredag kveld, men for å sikre en stabil bru må betongen herde i 24 timer. For å være på den sikre siden har Statens vegvesen lagt inn en ekstra margin slik at de har 38 timer til rådighet før veien åpnes igjen søndag formiddag.

Bruas levetid etter dagens belastning vil ikke Vegvesenet uttale seg så mye om, men byggelederen er klar på at standardene er endret:

– I dag bestemmer vi brukstid ut fra overdekningen av betong inn til armeringen, og den skal være 7,5 centimeter for at vi skal innfri 100 års brukstid. Her er den bare 4 centimeter, og selv om det ser bra ut i endene, ser vi omfattende armeringskorrosjon i de områdene som utsettes for fuktighet. Disse bruene vil trenge mye vedlikehold i mange år fremover, sier byggeleder Natvig.

Hvor lenge de må fortsette å vedlikeholde disse gamle E18-bruene er fortsatt usikkert. Både Statens vegvesen og Bærum kommune ønsker å legge ny E18 i tunnel forbi Sandvika som del av prosjektet E18 Vestkorridoren.

Samferdselsdepartementet krever at en reguleringsplan er klar i løpet av 2026, og Vegvesenet vil ha klar en teknisk plan i løpet av våren. Samtidig har Bærum kommune sitt planprogram med «bygrep for Sandvika sjøfront og nytt lokalveisystem» ute til offentlig ettersyn med høringsfrist 1. februar. Men det er ikke bevilget midler til en videre utbygging av E18 Vestkorridoren fra Ramstadsletta til Nesbru i Nasjonal transportplan.

Sannsynligvis må bruene holdes ved like i minst 10-15 år til.

Irritasjon

Et helt år brukte konsulenten Aas Jakobsen og Statens vegvesen på å prosjektere og planlegge en løsning for Sandvikabruene før entreprenøren Consolvo startet arbeidet i november.

Det er flere årsaker til at støpingen først fullføres nå i januar:

De kunne ikke stenge Sandvikabruene samtidig som det var innsnevringer på E18 Vestkorridoren mellom Høvik og Lysaker i november. Deretter startet julehandelen, og ett av Stor-Oslos største kjøpesentre og flere populære handelsområder har avkjørsler rett ved bruene. Etter jule- og nyttårstrafikken måtte de holde E18 åpen den helgen Oslo S var stengt for vedlikehold, slik at ikke både vei- og jernbanenettet skulle være lammet samtidig. Og sist men ikke minst måtte entreprenøren ha ledig kapasitet.

– Det er mye som skal klaffe, og det gikk veldig bra den første helgen. Det ble som forventet lange køer på E18 og noen steder kø inn til kjøpesentrene på lørdag, men det ble aldri helt stans i trafikken, sier Natvig.

Han er bekymret for at folk blir irritert av at de ikke ser arbeidere i jobb under stengingen:

– Jeg håper de forstår at det er herdingen som tar tid. Etter vi støpte fredagskveld har det ikke skjedd noe på anleggsplassen. Det eneste som har foregått er at betongen har fått tiden den trenger for å gi oss en sterk nok bjelke, sier Natvig.

Søndag morgen testet de betongprøvene som ble hentet ut fra betongbilen fredag kveld. De hadde stått under brua, hvor herdeforholdene var like de den nye bærebjelken ble utsatt for.

– Vi trengte en trykkfasthet på 20 megapascal (MPa) i bjelken. Da vi knuste testterningene viste de 25 MPa, så vi var fornøyde og kunne åpne veien som planlagt rett før klokken 12 søndag. Vi håper det går like bra kommende helg, sier byggelederen.