Ny togtunnel skal gi dobbelt så mange tog gjennom Oslo sentrum – men utfordringene står i kø

Umerket infrastruktur, krevende sikring av gamle fasader og store uenigheter mellom byggherre og entreprenør førte til en ekstrakostnad på 1,2 milliarder kroner da Stortinget skulle oppgraderes med nytt underjordisk garasjeanlegg under Wessels plass i Oslo.

– Vi er opptatt av å kartlegge infrastruktur og grunnforhold slik at vi har kontroll på dette når vi skal starte planleggingen og senere bygge dette prosjektet, sier Elin Bustnes Amundsen.

Amundsen er prosjektsjef for utbyggingen av ny togtunnel gjennom Oslo sentrum. Sammen med 25 medarbeidere jobber hun nå med å få det enorme prosjektet i gang, uten milliardoverskridelser, på tross av at det bygges i det samme krevende området som Stortingsoppgraderingen.

Siler ut de dyreste

I Nasjonal transportplan (NTP) 2018–2029 la Stortinget frem planene om å bygge ny togtunnel under Oslo sentrum.

De totale kostnadene er anslått å ligge på i underkant av 40 milliarder kroner, men det er stor usikkerhet knyttet til beløpet. Planen legger opp til at staten skal ta hele regningen, men foreløpig er det ikke bevilget noen penger til prosjektet.

Amundsen og teamet i Bane Nor er foreløpig i startgropa.

– I løpet av det siste året har vi fått på plass en prosjektorganisasjon bestående av rundt 25 stykker. Prosjektteamet har sett på en rekke ulike forslag og jobber for tiden med å sile ut de alternativene som gir mest nytte for pengene. I tillegg har vi begynt å gjøre noen grunnundersøkelser, forteller hun.

Infrastruktur og grunnforhold

Oppdraget, som kom på bestilling fra Jernbanedirektoratet, er å planlegge en ny togtunnel fra Oslo sentralbanestasjon, via Nationaltheatret til Lysaker. For å sikre god vendekapasitet skal det i tillegg planlegges et ekstra spor mot Stabekk og bygges et vendeanlegg vest for Nationaltheatret.

– Tunnelen skal bygges i områder med mye infrastruktur og gamle eksisterende bygg, midt i hjertet av Oslo. Det er langt fra alt av infrastruktur som vi kan finne i kart, så nå jobber vi med å få en best mulig oversikt over hva som ligger i bakken der det er aktuelt å drive tunnelen, sier Amundsen.

En annen utfordring er grunnforholdene under Oslo sentrum.

– Vi vet at det er en del alunskifer her og jobber med å kartlegge hvor mye det faktisk er snakk om, sier hun.

Fått med gammel byggeleder

I tillegg til alunskifer renner det en rekke elvene på tvers under bakken i hovedstaden.

– Rundt elver er det ofte dårlig grunnforhold. Vi vet at det er dårlige grunnforhold blant annet i Skøyenområdet som vi driver og kartlegger nå. Når vi har funnet ut av hvor dårlige de faktisk er, kan vi se på hvilke tiltak vi kan gjøre, og hvor mye tiltaket vil koste, sier Amundsen.

Noe av det som bekymrer henne mest er alle de gamle, flotte byggene i Oslo. Derfor har hun blant annet fått med seg byggelederen fra byggingen av Nationaltheatret i prosjektorganisasjonen.

– Vi vet at vi vil støte på noe av de samme utfordringene nå som de gjorde da. Særlig når det gjelder fundamentering av de gamle byggene langs Stortingsgata. For å ivareta de utfordringene som venter oss, har vi fått på plass en meget erfaren organisasjon, blant annet personer som var med forrige gang det ble bygget rundt Nationaltheatret. Vi tar dermed med erfaringene fra byggingen av Nationaltheatret stasjon på 90-tallet, slik at vi kan ta vare på byggene som ligger over i best mulig grad.

Både region- og lokaltog

Formålet med den nye tunnelen er å doble kapasiteten på jernbanen, og selv om det på mange måter kan høres ut som et rent Osloprosjekt vil kapasitetsøkningen gagne langt flere enn bare de som tar toget i Oslo.

– Dette er et viktig prosjekt for hele landet. Det skal bedre kapasiteten på både regiontog og lokaltog, sier Amundsen.

Planen er at de to ulike togsystemene skal skilles, og gå i hver sin tunnel når den nye tunnelen er på plass. Men endelig trasévalg er foreløpig ikke tatt.

Amundsen understreker at valgmulighetene i grunnen er nokså begrenset på grunn av de forhåndsbestemte stasjonene tunnelen skal gå gjennom, og hvor tett disse ligger.

Usikker på drivemetode

Uansett trase, er det ikke til å stikke under en stol at Oslos beboere vil merke den enorme utbyggingen når den er i gang. Det vil trolig bli flere åpne byggegroper i byen.

– Å sørge for flere avganger og dobbelt så mange tog gjennom Oslo vil selvfølgelig påvirke byen. Nå er vi helt i startgropa, og per i dag vet vi ikke hvilken metode vi skal bruke for å bygge tunnelen eller hvilke alternativer som finnes, når vi skal starte byggingen gjennom Oslo, men vi må sjekke alle muligheter så vi kan komme oss gjennom byen så skånsomt som mulig, sier Amundsen.

Hun legger til at et alternativ kan være å benytte seg av tunnelboremaskin (TMB), som på Follobanen.

– Også med TBM vil byen bli påvirket av arbeidet. Uansett drivemetode kommer vi til å sitte med store menger masser vi må transportere ut av tunnelen. Alle massene må ut på et vis, og da er det fort å tenke at disse må ut på lastebil. Massetransport av masser vil jo ha en påvirkning på byen, sier hun.

Venter på tilbud

Målet fra Jernbanedirektoratet er at den nye tunnelen skal være ferdig i 2034. For at det skal skje har prosjektorganisasjonen mye å gjøre fremover.

– Vi jobber med å få på plass en framdriftsplan nå, men jobber mot å ha et planprogram klart mot slutten av året, sier Amundsen.

Tidligere denne uken ble det klart at fire rådgiverkonstellasjoner er prekvalifisert til å planlegge den nye togtunnelen.

De prekvalifiserte rådgiverne skal alle levere tilbud i starten av juli.

– Vi vil så evaluere og gjennomføre forhandlinger om tilbudene utover høsten, og regner med at rådgiverne vil kunne starte arbeidet mot slutten av 2020, sier Amundsen.