Kritiserer direktoratets jernbaneutredning: – Teknologi er nesten fraværende

– Teknologi blir omtalt som en rammebetingelse, men ikke som et virkemiddel. Det er det vi reagerer på, sier Steffensen til TU.

For noen uker siden skrev TU om Jernbanedirektoratets nye kollektivstudie, der konklusjonen var tydelig. Skal jernbanen klare veksten fram mot 2050, må Oslo få en ny rikstunnel.

Men Siemens-sjefen mener rapporten hopper rett til den dyreste løsningen.

– Før man investerer 70 til 100 milliarder kroner i ny tunnel, må man vite hvor mye kapasitet man faktisk kan hente ut av dagens infrastruktur ved hjelp av teknologi, sier han.

Viser til T-banen i Oslo

Steffensen trekker fram Sporveiens CBTC-satsing på T-banen som et eksempel på hvordan teknologi kan brukes for å øke kapasiteten uten å bygge ny infrastruktur.

CBTC (Communications-Based Train Control) erstatter tradisjonelle signalblokker med kontinuerlig digital kommunikasjon mellom togene. Dermed kan togene kjøre tettere og mer effektivt.

– Sporveien tok en ganske tøff beslutning da de valgte å bruke teknologi for å øke kapasiteten i stedet for å bygge ny tunnel, sier han.

Det nye signalsystemet vil øke kapasiteten gjennom T-banetunnelen fra 28 til opptil 36 tog i timen, teoretisk opp mot 40.

– Du får mye mer effektiv bruk av sporet. Systemet går bort fra faste blokker og over til dynamiske blokker som kontinuerlig måler avstanden mellom togene, sier Steffensen.

Tenker for analogt

Siemens-sjefen mener jernbanesektoren fortsatt er preget av gammel tankegang.

– Man tenker fortsatt analogt. Teknologi er noe som skjer litt på sidelinja, og ikke en integrert del av hvordan man skal drive og utvikle jernbanen, sier han.

Han mener det er spesielt oppsiktsvekkende at kollektivstudien nesten ikke diskuterer hvordan signalteknologi, automatisering og digital trafikkstyring kan brukes til å øke kapasiteten gjennom Oslo.

– Det er ikke noe snakk om hvordan teknologi konkret kan brukes for å få flere tog gjennom tunnelen. Teknologi er så godt som fraværende i studien, sier han.

ERTMS og automatisering

Det finnes allerede flere teknologier som kan gi økt kapasitet på dagens jernbane.

Steffensen viser blant annet til ATO (Automatic Train Operation), der togene i stor grad kjøres automatisk, digitale førerassistansesystemer, automatisert konflikthåndtering i trafikkstyringen og hybrid togdeteksjon med mer dynamiske signalblokker.

Flere av løsningene bygger videre på ERTMS, det nye europeiske signalsystemet som nå innføres i Norge.

– ERTMS er en viktig digital ryggrad. Men det er teknologiene som utnytter denne nye digitale infrastrukturen som vil kan gi de store kapasitetsgevinstene, sier han.

Og viser til analyser som antyder at slike løsninger kan gi rundt 10 prosent økt kapasitet alene, og opptil 30 prosent i kombinasjon med mer avansert automatisering.

Begrenset handlingsrom

Det er Jernbanedirektoratet uenig i.

– Bruk av teknologi, inkludert ERTMS og ATO, for å avhjelpe kapasitetsutfordringene i Oslo-navet er vurdert både av Bane Nor og Jernbanedirektoratet. Analysene viser at teknologiske tiltak ikke vil gi tilstrekkelig økt kapasitet til å muliggjøre flere tog gjennom Oslo-tunnelen, sier Jan Frederik Geiner, avdelingsdirektør for kunnskapsgrunnlag, innsikt og bærekraft i Jernbanedirektoratet.

Han viser til både Bane Nors «Kapasitetsforbedringsplan Oslo S–Lysaker» fra 2021 og Jernbanedirektoratets eget beslutningsgrunnlag for ny rikstunnel fra 2023.

– Infrastrukturen gjennom Oslo har vært overbelastet over lang tid, og gjentatte kapasitetsanalyser viser at handlingsrommet for ytterligere optimalisering i eksisterende anlegg nå er svært begrenset, skriver Geiner.

Kan ikke vente til 2052

Jernbanedirektoratet anslår at en eventuell ny rikstunnel tidligst kan stå ferdig rundt 2052.

Det gjør det enda viktigere å få mer ut av dagens infrastruktur, mener Steffensen.

– Hvis man bare skal fokusere på tunnelen og vente på at alt blir bedre når den står ferdig, så tror jeg vi får veldig utfordrende tider på jernbanen frem til 2052, sier han.

Steffensen mener politikerne bør stille langt tøffere krav til jernbanesektoren.

– Før jernbanen får en krone til nye gigantprosjekter, bør man spørre seg om man har gjort alt man kan for å utnytte kapasiteten i det nettet vi allerede har, sier han.

Handler om mer enn signalfeil

Steffensen peker også på vedlikehold og drift som områder hvor jernbanen har et stort uutnyttet potensial.

Han mener digitalisering ikke bare handler om å erstatte gamle signalanlegg, men om å bruke data mer aktivt for å øke oppetid og punktlighet.

– Prediktivt vedlikehold, automatisert konflikthåndtering og bedre sanntidsstyring kan både redusere vedlikeholdskostnader og øke punktligheten, sier han.

Og viser til at jernbanen allerede har enorme mengder data, men mangler fortsatt helhetlige digitale modeller og systemer som klarer å utnytte informasjonen effektivt.

– Det er ikke nok å digitalisere hvis man ikke faktisk bruker dataene til å drive jernbanen smartere, sier Steffensen.

Avviser ikke ny tunnel

Siemens-sjefen understreker samtidig at han ikke nødvendigvis er motstander av en ny rikstunnel.

– Man kan gjerne fortsette planleggingen. Men jeg ville ikke tatt en endelig beslutning før man vet hva man faktisk kan få til med teknologi, sier han.

Han mener usikkerheten rundt befolkningsvekst, transportmønstre og teknologiutvikling gjør det risikabelt å låse seg til én gigantinvestering for tidlig.

– Dette er enorme summer. Da må man være helt sikker på at man har utnyttet alle andre muligheter først, sier Steffensen.

Jernbanedirektoratet understreker imidlertid at kollektivstudien ikke var ment som en detaljutredning av enkeltteknologier.

– Studien har ikke som formål å gå inn i detaljerte vurderinger av enkeltteknologier, men å synliggjøre behovet for strukturelle grep i utviklingen av jernbanesystemet, sier Geiner.