I framtiden vil det ta mye kortere tid å rette feil på Oslo S – går fra 160.000 relekontakter til én datamaskin

Tirsdag 13. august var det full stans av all togtrafikk på Oslo sentralstasjon. Bane Nor kunne melde om en jordfeil som kom og gikk.

– Vi jobber med å finne feilen, men vet per nå ikke når stasjonen vil være åpen for trafikk igjen, sa pressevakt Anne Kirkhusmo til Teknisk Ukeblad, og lovet en oppdatering når feilen var lokalisert.

Nede på stasjonen ga pendlere opp dagens planlagte togreise og dro hjem. Flere timer senere fant montørene ut hvilken kabel som førte til feilen. Da startet jobben med å reparere den.

– Med nye, digitale signaler ville vi visst hvor feilen var helt fra starten av og sluppet detektivarbeidet i forkant av reparasjon, sier Kjell Holter.

Kan stanses av støvkorn

Holter er sakkyndig leder for signalanlegg i hele område øst hos Bane Nor. Han forteller at innføringen av ERTMS (European Rail Traffic Management System) vil føre til mye kortere nedetid når det oppstår jordfeil som den på Oslo S i framtiden.

– I dag starter jobben til montørene med et skikkelig detektivarbeid for å finne ut hvor feilen er. Med digitale signaler vil signalanlegget selv fortelle oss hvor feilen befinner seg. Det vil spare mange timer nedetid i liknende tilfeller, sier han.

Bare på Oslo sentralstasjon er det mer enn 160.000 koblingspunkter, og en mengde releer som prosesserer veldig små datamengder.

– Om du får et støvkorn på en av disse relekontaktene og dermed ikke får kontakt, kan det føre til signalfeil. Det er med andre ord svært mange ting som kan gå galt og svært mange kilder til feil i dagens anlegg, sier Holter.

I fremtiden vil alle relekontaktene erstattes av én datamaskin, som selv kan fortelle hvor i systemet feilen ligger når det oppstår jordfeil eller andre feil i anlegget.

Bedre sikkerhet i togene

I 2034 var planen at alle tog på det norske jernbanenettet skulle kjøre på nye, digitale signaler. Men, den opprinnelige planen for innføring av ERTMS er for lengst forsinket.

– Både korona og krigen i Ukraina har dessverre ført til utfordringen med leveranse av deler, og vi ser nå etter pandemien at det nok påvirket oss mer enn vi trodde i starten. Dette er nybrottsarbeid med komplisert teknologi og derfor ser vi at leverandørene er forsinket. sier Holter.

Bane Nor jobber derfor med en ny, revidert plan. Når den kommer vil man vite mer om når alle landets jernbanestrekninger får ERTMS, og om hva de nye kostnadsestimatene for utskiftningen blir.

– Når vi får ERTMS vil alle signaler langs jernbanen blir borte. De vil vises i et display inne i toget. Det fjerner mange feilkilder langs sporet, samtidig som det gir en mye bedre sikkerhet på jernbanen enn det vi har i dag, sier Holter.

Han understreker dog at sikkerheten på jernbanen tross alt er god fra før av også.

– Når vi kjører forbi et grønt lys i dag så stoler man på at resten av sporet er i orden til man kommer frem til neste signal. Om vi ser på Nordlandsbanen, for eksempel, kan neste signal være mange mil unna. Så fort føreren har passert lyset vet han ikke noe mer om hva som skjer på sporet før han kommer til neste signal. Med ERTMS vil føreren bli oppdatert hele tiden. Det gir et helt annet nivå på sikkerhet, sier Holter.

Det er ikke bare føreren i toget som får bedre kontroll over alle situasjoner i sporet med ERTMS. Fra Bane Nors trafikkstyringssentral vil togleder blant annet få muligheten til å gå direkte inn og sette på nødbremsen på toget dersom han eller hun ser behov for det i en nødssituasjon. Det er ikke mulig i dag.

Preventivt vedlikehold

Selv om et felles, digitalt signalanlegg i hele landet vil redusere antall forsinkelser og innstillinger, vil det ikke fjerne dem helt.

– Når vi fjerner alle signaler i sporet minsker vi antallet komponenter i sporet som kan føre til feil til et minimum, men vi vil fremdeles ha sporveksler og drivemaskiner i sporet, så det vil fremdeles oppstå signalfeil, forteller Holter.

ERTMS vil likevel ha en positiv effekt også på disse komponentene.

– Med det nye signalanlegget vil vi få en helt annen overvåkning av tilstanden på komponentene. Anlegget vil nemlig kontrollere alle disse komponentene fortløpende, og gi oss muligheten til å drive preventivt vedlikehold. Det vil gi langt færre signalfeil grunnet sporveksler og drivemaskiner enn vi har i dag, sier han.

Færre komponenter i sporet og overvåkning gir enklere vedlikehold, og raskere reparasjoner når noe først går galt.

– I dag har vi 15 ulike typer signalanlegg og varianter av disse rundt om i landet. Når ERTMS er implementert vil vi ha ett. Det betyr at alle signalanleggene vil ha behov for de samme reservedelene og at samme team kan reparere alle anlegg, uavhengig av hvilken bane det befinner seg på.

Økt belastning

På Oslo sentralstasjon fortsetter signalfeil å føre til både forsinkelser og innstilte tog.

– Det er jo ikke så rart at det er mye problemer der. Da jeg startet i Bane Nor i 1981 kjørte det et par godstog over Rådhusplassen mellom Oslo Øst- og Vestbanestasjon i døgnet. Nå er 1100 tog innom Oslo Sentralstasjon hvert døgn. Belastningen har økt enormt, og anlegget er gammelt, sier Holter.

På tross av forsinkelser, er han helt sikker på at ting vil se lysere ut når det nye signalanlegget endelig kommer til Oslo S.

– Bare se på Østre linje der vi tok i bruk ERTMS i 2015. Etter noen oppstartsproblemer, har de siste åtte årene vist oss at moderne teknologi og en enklere måte å bygge signalanlegg på gir langt færre feil og vesentlig redusert behov for vedlikehold, avslutter han.