Her tar toget et enormt teknologisk sprang på få sekunder

Gjøvikbanen: Klokken 13:07 forlater tog RE30 Gjøvik Roa stasjon i Lunner. Utenfor ruta, på siden av skinnegangen, lyser det grønt i hovedsignalet. Toget passerer lyset og kjører videre nordover mot Gjøvik.

Etter få sekunder dukker der opp ny informasjon inne på dashbordet hos lokfører Kim Andre Bjørklund.

Et blått felt, som tidligere var mørkt, viser hvor langt toget har kjøretillatelse. I en grå bue utenfor speedometeret vises hvilken hastighet det er lov å kjøre på strekningen.

Fra gammel til ny teknologi

Uten at passasjerene har merket noe som helst, har toget på Gjøvikbanen tatt en reise fremover i tid de første 30 sekundene etter å ha forlatt stasjonen.

Det har koblet seg over fra et signalanlegg fra 1960- tallet til et signalanlegg fra 50-tallet og videre til et toppmoderne, helt nytt digitalt signalanlegg, som gjør at togleder plutselig har full oversikt over akkurat hvor toget er, og hvilken hastighet det kjører i til enhver tid.

– Vi var litt skeptiske da det først var snakk om ERTMS på Gjøvikbanen, men jeg synes det har gått overraskende bra, sier Stein Arne Sveen.

Sveen er kollega av Bjørklund og en av flere faste lokførere på Gjøvikbanen, en bane som frem til nylig ble betjent med manuell dirigering. Det var signalanlegg på stasjonene, men mellom manglet det tekniske barrierer mot menneskelig feilhandling.

– Vi var jo bekymret for om innføringen av digitale signaler skulle føre til signalfeil også her hos oss, men det har det ikke så langt. Det har vært stabilt og fint, og har jo ført til at sikkerheten på banen er skjerpet, så vi som kjører her er veldig fornøyde, sier han.

Mangler automatisk togkontroll

Strekningen mellom Roa og Gjøvik på Gjøvikbanen er en av fem strekninger i landet som frem til nå har operert på samme måte, og dermed heller ikke har hatt det som kalles automatisk togkontroll.

Automatisk togkontroll, eller ATC, er et system som stopper toget dersom det kjører på rødt lys. Systemet ble innført etter den store togulykken på Tretten i 1975 der to persontog kolliderte og 27 mennesker omkom.

– Andre strekninger som per i dag heller ikke har dette er Raumabanen, Rørosbanen mellom Røros og Støren og Nordlandsbanen mellom Eiterstraum og Bodø, forteller Kjell Holter, fagansvarlig for ERTMS Bane Nor.

Holter har jobbet med ERTMS helt siden prosjektet først ble lansert i Bane Nor i 2004.

Han var med på den første testturen med ERTMS på Gjøvikbanen. I tillegg var han med da snoren ble klippet på toget i det det passerte Roa stasjon i januar, og han er med TU for å forklare hvordan systemet fungerer denne dagen.

Tryggere og tettere tog

– For hvordan fungerer egentlig det nye, digitale signalanlegget?

– Togleder sender en kommando til sikringsanlegget som sier at toget skal ha en kjøretillatelse fra punkt A til B. Sikringsanlegget sikrer så at det er ledig på det området. Når det er kontrollert, sendes det kjøretillatelse fra signalsystemet via GSMR-systemet direkte til toget. Når det treffer toget havner det i togets datamaskin så gir systemet lokfører beskjed om hvor langt og hvor fort lokfører kan kjøre og toget overvåkes så automatisk i henhold til dette, forklarer Holter.

Det er ikke bare sikkerheten på strekninger som per i dag ikke har hatt signalanlegg som blir bedre med ERTMS.

Med signalsystemet reduseres også kravet til avstand mellom togene ned fra 850 til 200 meter. Det betyr at man kan kjøre togene tettere.

– Siden nesten all jernbane i Norge er enkeltspor vil ikke dette få like store effekter i hele landet, men det gir en økt robusthet i ruteplanen. På de mest trafikkerte strekningene vil man kunne kjøre tog vesentlig tettere, sier Holter.

Stort potensial

Bjørn Granviken er fungerende programdirektør for ERTMS i Bane Nor, også han er med på Gjøvikbanen for å fortelle om signalsystemet.

Granviken sier at potensialet i systemet går langt utover de funksjonene vi ser i dag.

– Ved å rulle ut ERTMS har vi bygget en plattform og en teknologi som gir oss store muligheter i fremtiden. I dag gir det oss god trafikkstyring og dermed bedre sikkerhet, i framtiden kan man bygge inn mulighet for automatiske planleggingssystemer, automatisk replanlegging ved avvik og mange andre funksjonaliteter vi knapt har tenkt på ennå, sier han.

Vedlikeholdsarbeid vil også kunne endre seg drastisk med det nye signalanlegget.

– Vi får en helt annen datatilgang og kunnskap om tilstanden på de ulike elementene i sporet. I stedet for å sende ut mannskap som skal vurdere tilstanden på en sporveksel, kan man følge tilstanden til sporvekselen digitalt og vurdere vedlikeholdsbehovet uten å være fysisk til stede, forklarer Granviken.

På vei mot målet

RE30 Gjøvik tuter ved en planovergang, og nærmer seg endestasjonen. Den blå firkanten som viser hvor lang kjøretillatelse toget har utvider seg kontinuerlig og lokfører Bjørklund bremser ned farten på vei mot stasjonen.

– Jeg er glad jeg får være med og teste resultatet av 20 år med jobbing, sier Holter.

Han var i Bane Nor i 2004, den gang det het Jernbaneverket og leste det første brevet fra Jernbanetilsynet der de ba om en forpliktende plan for det nye signalsystemet som skulle bygges.

– Kravet var standardisering på tvers av landegrenser. Vi er ikke helt der ennå, men det kommer vi til å bli, sier han.

I utgangspunktet skulle utrullingen ha kommet lenger. Det skulle starte med Nordlandsbanen, ikke Gjøvikbanen.

– Men vi er i gang! Og det ligger mye mer arbeid bak første strekning enn de som følger på. Vi er godt i gang på både Vestfoldbanen og med forberedende arbeider på flere andre strekninger, blant annet Nordlandsbanen, så vi kommer til å komme i mål, avslutter Holter.