Da motorveibruene ble bygget på 60-tallet ble ikke veiene saltet – nå spiser saltet seg inn i armeringen

På undersiden av den vestgående brua utenfor Sandvika ser man rett inn i et rustfarget mønster av striper.

Armeringsjernet, som er helt nødvendig for at bruene skal tåle trafikken som kjører over dem hver dag, skulle egentlig vært dekket av betong. 75 millimeter, om man følger dagens regelverk for bygging av bruer.

– Da Sandvikabruene ble bygget var kravet 30 millimeter overdekning. Det gjør at klorider fra veisalt har under halvparten så lang vei å gå, før det kommer i kontakt med armering og fører til armeringskorrosjon som på nye bruer, sier Kari Floten.

Floten er prosjektleder i Statens vegvesen, og har nylig gjennomført spesialinspeksjoner av alle bruene i Sandvika. Resultatene er nedslående.

– Ikke særlig god

I utgangspunktet var planen til Vegvesenet å fortsette utbyggingen av E18 Vestkorridoren og bygge en tunnel under Sandvika for å ta unna de mer enn 90.000 bilene som kjører på veien hvert døgn.

Men da ny Nasjonal Transportplan (NTP) ble lagt frem tidligere i år, var det klart at dagens regjering ikke har den samme planen.

De hadde flyttet etappe to av utbyggingen, som strekker seg fra Ramstadsletta til Asker, over i en utviklingsportefølje. Det betyr at prosjektet ikke vil igangsettes de kommende 12 årene, på tross av at etappe en fra Lysaker til Ramstadsletta er godt i gang.

Nå har Vegvesenet sammen med NTNU foretatt en grundig inspeksjon av de eksisterende bruene i Sandvika for å dokumentere den tekniske og økonomiske levetiden på dem.

– Tilstanden er ikke særlig god, sier Floten.

Det betyr at uavhengig av den videre utbyggingen av E18, må det brukes mye penger på å sikre trafikken gjennom Sandvika.

Må skifte ut bruene

Det er ikke til å komme unna at fortsettelsen av E18 er et kostbart prosjekt. I desember 2023 ble det klart at Statens vegvesen ikke klarte å finne en løsning for å bygge etappe 2. innenfor styringsmålet på 12,2 milliarder kroner. Nytt styringsmål ble derfor satt til 15,4 milliarder kroner.

Men å skifte ut bruene er heller ikke gratis.

Statens vegvesen jobber for tiden med en fullstendig tilstandsrapport som også vil si noe om kostnaden på å skifte ut de gamle bruene i Sandvika.

De har tidligere estimert at den vil ligge på mellom seks og åtte milliarder kroner.

– Det er utført spesialinspeksjoner og gjort en vurdering på tilstanden til bruene. Konklusjonen til de ulike bruene varierer, men det tegner seg et bilde av at bruene må skiftes ut, sier Floten.

Ifølge beregninger er restlevetiden av bruene begrenset, så en utskiftningen må trolig starte om mellom 12 og 15 år.

Lavere robusthet

Bruene ble bygget på 60-tallet, etter regelverk fra 1958. Den gang var trafikkgrunnlaget på strekningen et helt annet.

Floten sier imidlertid at trafikkmengde ikke har så mye å si for dimensjonering av bruer.

– Bruene bygges for ulike laster som skal tilsvare kjøretøyene som går på veinettet, forklarer hun.

Når det gjelder trafikkmengde påvirker det mer valg av utstyr, som for eksempel fuger på bruene. Løsningene som er på bruer fra 1960-tallet er av den grunn ikke egnet for den mengde trafikk som er på bruene i dag, noe som fører til hyppig reparasjoner og utskiftinger.

Floten forteller videre at det ikke var fastsatt noen levetid på bruene da de ble bygget.

– Vi har ikke skriftlig hvilken brukstid bruene ble bygd for. Men robustheten på bruer fra 1960 er lavere enn hva som ligger i dagens regelverk som baserer seg på 100 års brukstid, sier hun.

Utfordring for bruene fra denne perioden er i hovedsak lav betongoverdekning.

– Det var helt andre krav den gangen, da veiene ikke ble saltet, forklarer Floten.

Kan gi alvorlige konsekvenser

Korrosjon av armeringen gjør at metallet utvider seg. Betongen risser opp på utsiden på grunn av dette og løsner på utsiden av armeringen.

– Bruene kontrolleres visuelt ved å se etter opprissing og ved å banke med hammer for å finne hulrom bak betongen. Vi tar også kloridprøver i betongen for å se hvor langt inn i betongen kloridene har trengt, forklarer Floten.

Konsentrasjonen av klorider i nivå med armeringen sier noe om sannsynlighet for armeringskorrosjon.

– Reparasjonen fungerer ved at løs betong bankes ned eller meisles bort rundt armeringen. Armeringen blir sandblåst for å få vekk korrosjonsprodukter. Etter dette blir det påført sprøytebetong, utdyper prosjektlederen.

– Hva kan konsekvensene av korrosjon på armering i verste fall bli?

– Blir armeringen stående og korrodere i flere år, vil tverrsnittet på armeringen reduseres og kapasiteten til å bære trafikklaster reduseres. Skjer dette, vil det i første omgang måtte redusere last ved å reduser antall kjørefelt med trafikk på brua. Hvis det er kraftig armeringskorrosjon på hovedarmeringen og dette ignoreres over tid, vil brua til slutt falle ned.

Et krevende prosjekt

Det er foreløpig ikke kritisk å rive bruene i Sandvika, så lenge de følges godt opp og vedlikeholdes jevnlig.

Men, når bruene først må rives, er det antatt at det vil ta mellom seks og åtte år å skifte ut de fem store bruene i Sandvika.

Floten understreker at det ikke bare er kostnadene for utskiftningen som vil skape utfordringer gitt dagens løsning uten ny E18 på strekningen.

– I dag er årsdøgntrafikken forbi Sandvika på cirka 90.000 biler, og det er få muligheter for omkjøringsveger i og rundt Sandvika. Dette gjør det svært krevende å opprettholde trafikk på E18, noe som vil være et krav i anleggsperioden, sier hun.