Bussene er både lengre og tyngre enn i Oslo – men har langt færre innstillinger

Kort rekkevidde på elbussene og leddbusser som setter seg fast på glatt føre har ført til stor problemer i hovedstaden denne vinteren. Enkelte dager i januar var situasjonen så ille at alle busser ble innstilt, både i Oslo og Akershus.

Ruter sitter ikke på noe komplett tallmateriale over innstillingene og forsinkelsene den siste tiden, men anslår at det er snakk om rundt 25.000 innstilte busser så langt i år.

– Det har vært en krevende måned for buss i Oslo og Akershus, bekrefter Øystein Dahl Johansen, pressetalsperson i Ruter.

Stort sett normal trafikk

Men på tross av krevende vintervær også andre steder i landet, har ikke andre operatører slitt på samme måte.

– Nei, vi har ikke samme situasjon her i Trondheim, sier Ole-Fredrik Lambertsen, kommunikasjonsrådgiver i AtB.

Selskapet er ansvarlig for busstrafikken i Trondheim, på samme måte som Ruter er ansvarlig i Oslo-området.

Lambertsen forteller at de har hatt noen krevende dager som har ført til noen innstillinger på enkelte ruter, men at busstrafikken stort sett har gått som planlagt, tross utfordrende føre som følge av væromslag.

Betydelige forskjeller

Det er flere forskjeller på bussparkene i Oslo og Trondheim. Mens elbussene i Oslo må lades på depot, ladet bussene i Trondheim underveis i rutene på hver endestasjon.

– Våre operatører har ikke opplevd større problemer i kuldeperioden på elbussene her i Trondheim, bortsett fra at de naturlig nok har litt kortere rekkevidde enn normalt, sier Lambertsen.

Og på tross av at Trondheim opereres med leddbusser som er lengre enn de i Oslo, har det heller ikke vært problemer med disse i vinter.

– Jeg har nylig snakket med bussjåfører her som mener at metrobussene, som er de største, lengste og tyngste leddbussene våre, er best på vinterføret, forteller Lambertsen.

I motsetning til leddbussene i Oslo, som i all hovedsak kun har én drivaksel på bakerste hjulsett, har alle leddbussene i Trondheim to drivaksler.

Dette gjør, ifølge operatøren, at selv de lengste bussene på 24 meter og 36 tonn kjører godt på vinterføre.

Helelektriske Bodø-busser

Heller ikke i Bodø har bussoperatørene slitt på samme måte som i Oslo, tross vinterværet.

– Ler dere av Oslos busstilstander der oppe i Bodø?

Vi spør Fredrik Moe, Nordlandsbuss' driftsdirektør, som har ansvar for kollektivtrafikkdriften i blant annet Bodø.

– Nei, overhodet ikke. Vi har vært ute en vinternatt før, og dette vil gå seg til.

I Bodø har kollektivtrafikken med buss vært helelektrisk siden 2021, takket være 32 elbusser fra Volvo. 14 av disse er leddbusser.

Moe forteller at elbussene har klart seg bra så langt gjennom Nordlands-vinteren. Situasjonen var en annen for to år siden. Da måtte Moe forklare store bussproblemer overfor NRK: Store forsinkelser og leddbusser på tvers skapte frustrerte passasjerer.

– Problemene vi har hatt med busser kommer ikke av at de er elektriske, men fordi de har ledd, sier Moe til TU.

– Fungerer godt i nord

Løsningen ble å ta leddbussene, som har bakhjulsdrift, ut av rutene med de tøffeste kurvene på de mest krevende dagene, altså ved omslagsvær. De erstattes da av andre busser. Dette gjør de også i dag når føret krever det.

– Det gir noen innstillinger, ettersom vi tar ut to av 26 vognløp. Men det er håndterbart, ettersom vi til vanlig har ganske hyppige avganger, sier Moe.

Han understreker at elektriske leddbusser har utviklet seg de siste par årene, blant annet med drift på flere akslinger.

Elbussene i seg selv byr ikke på nevneverdige problemer, mener Moe.

– Kort oppsummert er min oppfatning at elektriske busser fungerer veldig godt i Nord-Norge.

Han forteller at de i Bodø, i likhet med i Oslo, ikke bruker særlig med kjetting på bussene.

– Du kan ikke bruke kjetting på bybuss. Du kjører over tre forskjellige underlag på samme tur.

Fem suksesskriterier

Moe peker på følgende suksesskriterier for at elbusser skal fungere:

• Ha robust infrastruktur: I Bodø har man valgt å lade med 450 kW pantografer plassert på hver endestasjon. Lading på endestasjon var et krav i anbudet, forteller Moe. Dette skiller seg fra Ruter i Oslo, som lar det være opp til operatøren å velge om man skal lade ved endestasjon eller på depot. Moe vil ikke fraråde depotlading, men sier at ladekapasiteten må være høy. Dette må videre sees i sammenheng med neste punkt:
• Nok batterikapasitet: Bussene må ha nok kapasitet for rutene de er ment å kjøre. Man må også ta hensyn til at rekkevidden reduseres vesentlig på vinterstid, gjerne 30 til 40 prosent. Mye av energibruken går med til oppvarming av materiellet, særlig på en bybuss, der alle dørene åpnes med høy frekvens.
• Redundant og supplerende oppvarming: Volvo-bussene i Bodø har både varmepumpe, varmekolber og dieselvarmere på HVO (biodiesel). Systemene er konstruert for å fungere sammen. På de kaldeste dagene går virkningsgraden til varmepumpa ned. Da kobles dieselvarmeren inn. Batteriene kjøres også temperert, slik at de er klare til å ta imot lading med høy effekt.– Det er ikke lurt å fjerne alle redundanser for oppvarming. En tilleggsvarmer på miljødrivstoff er en liten pris å betale for verdien den gir på kalde dager. Man må vurdere hvor mye energi man skal bruke på ulike operasjoner og sette inn tiltak der det passer, for eksempel en HVO-varmer.

• Forvarmede busser: Alle bussene står ved bussdepot over natten, tilkoblet strømnettet via CCS-kabel. Nordlandsbuss har 50 CCS-ladere med en effekt på 30 kW, som sørger for å lade bussene over natta og at de forvarmes før start.
• Riktig skodd: Alle bussene i Bodø bruker piggdekk, etter krav fra oppdragsgiver Nordland fylkeskommune. Dekkene må være av høy kvalitet.

Moe understreker at Oslo har langt større kundegrunnlag enn Bodø. Han mener samarbeid mellom oppdragsgiver og tilbyder er nøkkel ved innfasing av nye løsninger, både i tilbuds- og driftsfase.

– Operatørens valg av materiell og tilvalg kommer av krav som er stilt av oppdragsgiver. Det er høy kompetanse i Ruter og Unibuss, så jeg tror man finner en løsning. Felles arbeid mellom operatører og oppdragsgivere for å utvikle standarder tror jeg kan være noe av svaret på sikt.

Har endret anbudskravene

Selv om strategien er en annen når det kommer til oppvarming av busser i Oslo, forteller kommunikasjonssjef i Ruter, Cathrine Myhren-Haugen at Ruter ikke detaljstyrer operatørenes valg av systemer for dette. Men at graden av utslippsfri oppvarming teller inn i vurderingen av anbudene.

– Grunnen er at vi ønsker å gi leverandørmarkedet rom til å levere best mulig løsninger for funksjonen, uten at vi skal bestemme hvordan, sier hun.

Og legger til at Ruter har endret kravene i anbudene siden bestillingen av Solarisbussene i 2021.

– I de seneste anbudene har vi satt et miniumskrav om utslippsfri oppvarming, sier hun.