– Vi bruker milliarder på å spare minutter

Teknisk sett

En podkast om teknologi,
av Teknisk Ukeblad

– Billigere og enklere løsninger blir ofte silt bort i den tidlige grovsilingen. (…) Så vi har nok en forkjærlighet for store prosjekter, enten det er store motorveier, store bygninger eller store forsvarsprosjekter, sier NTNU-forsker Morten Welde.

Sammen med Gro Holst Volden har han gått gjennom over hundre konseptvalgutredninger for store offentlige byggeprosjekter. De finner at et flertall av utredningene anbefaler et stort tiltak som egentlig kunne vært mindre.

Welde peker på den problembefengte E6-utbyggingen mellom Trondheim og Stjørdal, som kollega Volden har omtalt som «et høyrisikoprosjekt med tvilsom netto samfunnsnytte».

– Statens vegvesen hevdet jo at hadde vi bygd for 90 kilometer i timen, så hadde veien vært ferdig for lengst. Men i stedet valgte vi en løsning med 110 kilometer i timen, som krever helt annen linjeføring og bredde. Trafikantene må slite med de kaotiske forholdene på et utbyggingsområde i mange år, sier han.

– Vi bruker milliarder på å spare minutter.

Dyrt å bygge, dyrt å drive

At store prosjekter likevel settes i gang, handler mye om forventninger, tror forskerne. De sier at en stor utredning gjerne fører til et stort prosjekt.

– Jo mer tid og ressurser vi bruker på utredning, jo større blir forventningene blant lokalbefolkningen og andre interessenter. Og politikere går langt i å forplikte seg på et tidspunkt hvor de kanskje ikke burde forplikte seg. Da blir det vanskeligere å avvise et prosjekt senere, sier Volden.

I tillegg til byggekostnaden er den mest spektakulære infrastrukturen gjerne også dyrest å vedlikeholde.

– Statens vegvesen er jo smertelig klar over at mange av de flotte tunnelene som er bygd de siste tiårene, er veldig, veldig dyre å drive. For eksempel Lærdalstunnelen: Nå skulle det koste like mye å oppgradere den som det kostet å bygge den i sin tid. Det samme var tilfellet for Ålesundstunnelen, sier Welde.

Bilbelte og domstoler

Han er opptatt av at man ofte bør utrede helt andre tiltak – og nevner påbudet om bilbelte som eksempel.

– Det mest effektive trafikksikkerhetstiltaket vi noen gang har gjennomført, hadde ingenting med fysisk infrastruktur å gjøre.

Et annet eksempel er konseptvalgutredningen av Oslo fengsel, hvor man kom opp med 27 tiltak innenfor alle mulige kategorier.

– Også å øke domstolskapasiteten kan være et tiltak for å få ned behovet for varetektsplasser, sier Volden.

I fjor la Welde og Eivind Tveter ved Høgskolen i Molde fram en rapport som viste et dramatisk fall i lønnsomhet for norske veiprosjekter. Årsaken er ganske enkelt at de mest lønnsomme prosjektene allerede er bygget.

– Vi bruker milliarder på å spare minutter. Gjennomsnittsfarten på en vei rundt 80 km i timen, og så koster det ekstremt mye å få gjennomsnittsfarten opp til 100. Og den reisetidsmessige gevinsten er liten.

Må si nei oftere

Welde mener at norske politikere er for dårlige til å si nei i stedet for «kanskje».

– Uansett hvor dyrt noe blir, blir få prosjekter avvist fullstendig. (…) Jeg tror at en realitetsorientering blant beslutningstakere og interessenter kunne ha ryddet opp i mange av de prosjektene som nå er på vent.

– Et slikt prosjekt er jo Hordfast?

– Ja, det blir spennende å se hva som skjer med det prosjektet. Det er i alle fall ekstremt stort. Og midlene til veibygging og andre samfunnsformål er jo ikke ubegrensa.

– Regjeringen prøvde hardt å si nei til Stad skipstunnel. Men den skal bygges likevel?

– Regjeringen har gjort så godt de kan, men de har jo ikke flertall. Det er et prosjekt som har vært utredet i 20–30 år, og så godt som hver eneste utredning har ment at det ikke er et fornuftig prosjekt. Underveis har kostnadene i prosjektet bare økt, og etter manges mening har behovet blitt mindre og mindre. Likevel har Stortinget pålagt regjeringen å gjennomføre det, påpeker han.

– Det viser hvor vanskelig det er å stoppe et tog som har begynt å gå, på grunn av forventninger som skapes. Det er en tendens til at en utredning blir tolket som starten på et prosjekt.

Sprekker i skinnene etter syv år
– lite togtrafikk får skylden