Tunnelsyn i vest

Selje: Over 200 mennesker har den siste timen spasert gjennom en symbolsk, oppblåst tunnelportal.

AF-sjefen åpner med frisk og jovial tone under folkemøtet.

– Hei, alle samma!

– Jeg er Erik Frogner fra AF-Gruppen, og det er vi som skal bygge Stad skipstunnel!

Applausen bryter løs i den stappfulle salen i det gamle samfunnshuset.

Kommer for å rasere

Kvelden før var langt færre samlet til en uformell middagsbuffet i den gamle Doktorgården like ved.

Hummersuppe og hjortekjøttboller, naturen er jo et matfat i alle retninger og høyder.

Gjestene: Fornøyde mennesker fra entreprenøren og Kystverket, fra kommunen og næringslivet.

Tid for trykkluft i Selje.

Endelig blir tunnelen noe av.

AF-Gruppen og Kystverket brukte noen dager i starten i september på å samhandle.

Kort sagt for å finne ut mer om hvordan de kan skape denne digre, lange fjellhallen, som til og med skal åpne seg mot havet i begge ender.

Erik Frogner har 40 års erfaring som entreprenør. Under måltidet klinket han litt på vinglasset og sa noen få ord.

Deriblant disse:

– Jeg har aldri fått så positiv mottagelse noe sted når vi kommer for å rasere noe.

Kystverkets prosjektsjef Harald Inge Johnsen er i gang med noe som aldri er gjort før.

Som 20 veitunneler

– Den store åpningen, det store tverrsnittet, er like stort som 20 veitunneler.

Han peker også på at portalene, munningene til tunnelen, blir krevende.

– Bratt. Og en god del ur.

Og over fem millioner kubikkmeter med utsprengt stein skal sendes i flere retninger.

– Berget ved Mannseidet holder god kvalitet, Johnsen?

– Ja, det gjør det, og det må det gjøre.

Han har gode grunnundersøkelser å basere seg på.

Men så er det dette med berg, også i Norge, ellers berømt for sterkt fjell: Det er først når du er helt framme at du får vite hvordan det egentlig er.

– Lokale områder kan ha dårligere berg enn det vi har fanget opp. Det betyr ekstra utfordringer når det er så store bergrom, sier prosjektsjefen.

Beste løsning for å korte ned byggetiden: En egen gjennomgående anleggstunnel parallelt med skipstunnelen.

– Alle tilbyderne hadde med en form for anleggstunnel på siden av skipstunnelen. Men AF-Gruppen var den eneste entreprenøren som hadde en gjennomgående tunnel, forteller prosjektsjefen.

Kubikkmillionene

– Det betyr fleksibilitet for utkjøringen av den sprengte steinen. For det er en annen ting, de store overskuddsmengdene som skal ut av berget.

– Massene skal plasseres i ulike områder. Ganske mye skal ut på lekter på en ganske lang ferd, under ikke bare greie sjøforhold.

Men rundt Stad skal steinen ikke.

– Massene som kommer ut på vestsiden skal sørover, og det som kommer ut ved Kjødepollen skal nordover.

Og Johnsen kan trekke fram enda en krevende faktor for entreprenøren.

– Stedet er ikke verdens navle per i dag. Å frakte både mennesker og utstyr til området her betyr logistikkutfordringer.

Bratt og brutalt

Den smale og svingete veien opp på selve Mannseidet, det tykke taket til framtidens tunnel, understreker utfordringene.

Fra en stor og nærmest rykende fersk rasteplass er det utsikt over Skumdalsvannet og utover Moldefjorden.

Også en austlending må erkjenne det, atter en gang: Landet i vest er vakkert.

Om enn bratt og brutalt, på så mange vis. Også i hovedstaden har det vært brutale tider.

Våren og sommeren i år var et oppgjør på høyeste parlamentariske reviderte nasjonalbudsjettnivå.

På drøy overtid dukket en kostnadsramme på 8,6 milliarder kroner og en startbevilgning på 150 millioner opp.

Regjeringen måtte ta et attersteg.

Skipstunnelen selv

Det var ikke noe nytt for Jan Helgøy, en av mange blide deltakere på folkemøtet i Selje og mangeårig ordfører (KrF) i nabokommunen Vanylven.

Da han dukket opp på partimøter i Oslo, så sa Kjell Magne Bondevik: – Der kommer skipstunnelen.

Uansett tema i enhver politisk debatt, heter det seg, så tok det ikke så lang tid før Helgøy kom inn på sin hjertesak.

Født i Rogaland. Sildefisker i sin tid, så han har selv fått føle på Stadhavet.

– I dag er det så jeg svever litt. Dette er en ny tidsregning, sier 81-åringen.

Og endatil er han en del av en mye lengre historie om denne tunnelen.

En tanke som aldri forsvant, men som heller aldri ble noe av.

Geskjeftige djevler

I krigsårene gjorde tyskerne, alltid noen geskjeftige djevler, sine undersøkelser omkring en tunnel forbi Stad.

I 1985 var tunneltanken på bordet igjen. Da skrev Teknisk Ukeblad om ingeniøren Bjarne Instanes, også han en pådriver.

Han var mannen bak Puddefjordsbroen i Bergen og arbeidet hardt for at det skulle bli tunnel under Folgefonna. Og det ble det.

Instanes la fram en plan for en 1900 meter lang skipstunnel med et tverrsnitt på 500 kvadratmeter, altså en snau tredjedel av dagens tunnel.

Last med tunnelsyn

Tilbake til 2026. Før det vidgjetne folkemøtet på Selje var AF-Gruppen og Kystverket ute på skipstunnel-tur.

Befaring i buss, med surt regn og stri blåst.

Kommentarene satt løst hos AF-folket så fort noen beveget skrotten utenfor bussen.

Om membraner, for eksempel. Ikke tunnelmembraner, men Gore-Tex og lignende:

– Nå skjønner jeg hva slags arbeidstøy vi må kjøpe inn!

Norge i grått, svart og blått.

Utsikt mot Silda. Bak ligger Sildegapet og det lunefulle Stadhavet.

Tunnelen skal løse problemer for skipstrafikken.

Noen mener den kan bli en enorm attraksjon.

Anleggssluskene har fem år på seg, til uti august 2031.

Kystverkets plan er å åpne tunnelen for trafikk ved årsskiftet 2031/32.

Bussen har stanset i lia ved Kjøde, den levende lasten kan gå ut og bese seg i møkkaværet.

De aller fleste gjør sitt aller beste.

Hinderløpet

– Hva tror du avgjorde at dere fikk jobben, Erik Frogner?

– At vi holdt ut.

– Stamina, rett og slett?

– Ja, jeg vil påstå det. Det var ikke givet at… Jeg pleide å si at vi har to hindere vi må gjennom for å bli en lykkelig vinner.

Frogner forteller så om et både langt og kort og uforutsigbart hinderløp.

Først måtte de hoppe uten å rive; de måtte vinne konkurransen.

Hinder nummer to, med ekstra dyp vanngrav: Ville AS Norge faktisk bestemme seg for å bygge tunnelen?

I juni ble det bredt forlik på Stortinget, og det kom penger til å starte bygging.

Men AF-Gruppen visste fortsatt ikke om de hadde revet lista på første hinder.

– Vi var utrolig spent. Da hadde jo Kystverket allerede innstilt på hvem de ville tildele oppdraget, uten at tilbyderne visste det.

Tøffe i trynet

– Vi hadde bestemt oss: Hvis nå Stad skipstunnel blir realisert, så er det vi som skal bygge den. Vi var vel såpass tøffe i trynet.

– Internt blir jeg ofte kalt optimisten. Nå var jeg nede i sånn 50/50, og da ble kollegaene mine litt bekymret.

Nå har AF-Gruppen fått uttelling for utholdenhet.

Så er spørsmålet: Kan man være så tøff i trynet at man gaper for høyt?

– Mye av arbeidsoperasjonene og fagområdene i skipstunnelen er jo kjente enkeltoppgaver, sier Frogner.

– Volumet, størrelsen og tverrfagligheten er det ekstraordinære.

Entreprenøren har sprengt like høye berghaller i sin tid, bevares, og de har sprengt haller som er like brede også, ikke noe spesielt med det.

Men her er det både bredt og høyt.

– Det som kan kalles ekstraordinær ingeniørkunst, er at bergrommet er 36 meter bredt og 50 meter høyt og går ut i dagen.

Særlig dét: såpass stort og ut i dagen. Entreprenøren får ikke den normale innspenningen og hjelpen av fjellet, slik som i en vanlig berghall.

– Denne her skal ut i dagen, så det er klart at forskjæringene og tunnelåpningene...

Frogner drar litt på det.

– Der er vi ydmyke. Det vil bli en krevende oppgave.

Først: anleggstunnel

Anleggstunnelen, nordøst for selve skipstunnelen, får profil omtrent som en veitunnel.

– Seks-sju meter bred og med et tverrsnitt på 50-60 kvadratmeter, sånn at truckene får det greit. Den blir ganske høy, for vi må ha plass til ventilasjon og strøm, sier Frogner.

De hogger seg på anleggstunnelen omtrent på høyde med dagens fylkesvei, litt godt over vannflata.

– Så blir det stigning slik at vi kommer på nivå med overgangen mellom det vi kaller takskiva, øverste del av tverrsnittet til skipstunnelen, og pallen under.

Så sprenger entreprenøren ut tre tilkomsttunneler inn i tverrsnittet av selve skipstunnelen, 12-15 meter ned fra toppen.

– Det gjør vi tre steder innover. Da kan vi åpne en driveretning begge veier, så vi totalt får seks angrepspunkter på takskiva, forteller Frogner.

Ingen har gjort det

Den tar de ut på tradisjonelt tunnelvis, med horisontal boring og lading og sprengning, og deler opp tverrsnittet i flere deler.

– Bredden er 36 meter. Vi har aldri bygd en veitunnel som er så bred. Ingen har gjort det. Så vi kommer til å dele opp.

Når en del av takskiva er tatt ut, går entreprenøren nedover til neste nivå, hvor det blir en kombinasjon.

– Her bruker vi noe pallsprengning i midten.

Pallsprengning er tradisjonell vertikal boring, den vanligste løsningen for å sprenge berg i dagen, som i steinbrudd eller i veiskjæringer.

– Så vil vi fortsatt bruke tunnelteknologi og tunnelsprengning på sidene.

Så er AF nede på den tredje pallen regnet ovenfra, og både den og den fjerde pallen nederst blir begge tatt ut med pallsprengning.

Kunst for suksess

– Men vi får jo veldig høye bergvegger. Kunsten og suksesskriteriet blir å få med seg bergsikringen på vei ned. Det blir viktig.

Og fem millioner kubikkmeter med sprengt stein skal ut.

– Det blir en enorm masseflyttingsjobb, sier Frogner.

– Det å få massene ut av tunnelsystemet blir jo krevende, men hakket mer krevende – vil vi påstå – er å få det videre.

Noe blir fyllinger på stedet, mye skal på lekter og fraktes videre.

– Det krever god logistikk.

Urer og påhogg

– I begge ender av tunneltraséen ligger det steinurer. Hvordan håndterer dere dem? Dere kommer jo inn på dem innenfra?

– Med nitidig planlegging.

AF-Gruppen har hjelp av Norconsult til å finne løsninger.

– Riktige, tilstrekkelige, det vi kaller godt nok-løsninger, sier Frogner.

– Vi har relativt god tid på oss til å legge gode planer før vi starter fysisk på å grave ut og ta ned selve hovedforskjæringen for skipstunnelen.

– Det betyr at dere ikke har definert noen løsninger ennå?

– Nei, ikke i detalj.

Vått og tørt

Frogner ser ut mot regnet som lager striper på bussvinduet.

– Det er vel flere som har trodd at det blir mye undervannsprengning, at mye her skal skje i sjø.

– Men er det ikke et poeng å drive mest mulig tørt?

– Helt korrekt.

Tunnelen skal være så godt som ferdig på innsiden før vannet slippes på.

– Vi holder igjen så mye på den nederste pallen i endene at vi ikke risikerer noen springflo inn i tunnelen.

På begge sider av tunnelen blir det kjørbare gangveier med sammenhengende fendere.

– Vi gjør alt innredningsarbeid før vi kontrollert setter vannet på og fyller opp tunnelen.

– En terskel i hver ende som sprenges ut til slutt?

– Ja, når vi har fylt opp med vann så blir det tradisjonell undervannsprengning. Men i begrenset omfang.