Vard lanserer nullutslippsserie – Zero Class

Det er ikke utseendet som er den største forskjellen fra tidligere design, selv om skrogforbedringer og hydrodynamikk skal gi lavere motstand i sjøen. De store endringene er forberedelser for nye drivstoff, lavere fotavtrykk og mer autonomi.

– Det er gjort mye forskning og utvikling for å bedre seilingskapabiliteter med hydrodynamikk, propulsjon og effektiv framdrift, sier salgs- og markedsdirektør Christian Utvik i Vard Group til TU.

Poenget er å redusere energibruk, uansett drivstoff, og samtidig være fleksibel med tanke på hvilke drivstoff og energibærere som foretrekkes.

Utvik sier at Vard er kommet forbi presentasjoner av høytsvevende ideer på Power Point.

– Vi har tatt skrittet videre fra idéstadiet og er over i design og integrasjon, sier Utvik.

Han sier at Zero Class er resultat av langsiktige satsinger på designverktøy og kompetanseutvikling som gjøre det mulig å få nullutslipp og hente miljøgevinst over hele designporteføljen.

– Et trenet øye vil legge merke til at den karakteristiske baugformen er blitt videreforedlet. Vi Kan designe baugen for operasjonsprofilen til skipet, og har også tatt hensyn til de ulike sjøtilstandene som skipet vil møte på sin reise. Satt i system med de øvrige egenskapene til skipet – og rådende værforhold, er vi i stand til mer enn noen gang å forutse energibehovet skipet vil ha over ett eller flere års drift, sier Utvik.

Plattform for null

Zero Class er en betegnelse Vard vil gi de mest ambisiøse prosjektene.

– Zero Class benevnelsen skal henge høyt. For å kvalifisere til betegnelsen stiller vi krav til bruk av karbonfritt drivstoff og mulighet til å gjennomføre en normal operasjon utelukkende på dette. Pilotfuel er ikke tatt med i betraktningen, sier Utvik.

Med tanke på drivstoff finnes det ikke en enkelt sikkerhetsløsning, ingen «one size fits all», men en del felles sikkerhetselementer som sørger for at drivstoff som enten er giftig, som ammoniakk, eller eksplosiv, som hydrogen, blir ivaretatt.

– Vi venter ikke med en ferdig løsning og så spør klassen om det er OK. Vi har over en lengre periode jobbet grundig sammen med klasseselskap, leverandører og spesialister for å få frem utslippsfrie skip, sier Utvik.

Leder for forskning og innovasjon, R&I Manager Henrik Burvang, sier at Vard er klare til å levere ferdige skip med den energibærer kunden ønsker.

Regler og distribusjon

Det store spørsmålet er om infrastruktur for levering av drivstoff er på plass. Vards tilnærming er derfor en plattform som tilpasses kundens behov og tilgang på drivstoff.

– Vi er fleksible og leverer det kunden ønsker. Infrastruktur og kostnad for nullutslipps drivstoff er den største barrieren foreløpig, sammen med regelverksutvikling, sier Burvang.

Ut fra Vards observasjoner er hydrogen og ammoniakk i fokus i Norge og Nord-Europa. Ett unntak er Maersk i Danmark og noen andre rederier som satser på metanol framstilt fra CO₂ og hydrogen med fornybar energi og dermed klimanøytralt.

Godkjenning

Vard har allerede en Approval in Principle (prinsippgodkjenning) fra DNV for en ammoniakkløsning. Det er enklere enn for hydrogen ettersom det finnes retningslinjer for ammoniakk.

-Det er også en kjent gass for mange sjøfolk, det som brukes i fiskefartøy til kjøling og fraktes på gasskip over hele verden, påpeker Burvang.

Vard bruker IGF-koden og utfører Hazid (identifisering av sikkerhetsrisiko) og QRA-prosess (quantative risk assessment) for også å kunne presentere en hydrogenversjon. IGF-koden (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels) ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO i 2015 etter initiativ fra Norge og skal ivareta sikkerheten ved gass som drivstoff.

Burvang sier at Zeroclass er Vards mulighet til å fronte en konkret satsing mot nullutslipp.

Gift og eksplosjon

– Vi har tatt inn de aktuelle drivstofftyper, tatt høyde for om det er giftig eller eksplosivt drivstoff og simulert skipene brukt i normaloperasjoner, sier Burvang.

Vard innser at det kan være behov for en gradvis tilnærming og regner med å se hybride løsninger med tradisjonelle drivstoff som backup for de nye drivstoffene- eller batterier.

– Noen rederier vil gå for lavutslipp nå, men være «zero ready», uten å ha bestemt akkurat hvilken energiløsning de vil gå for en gang i framtida, sier Burvang.

Leverandører og kompetanse

Et konkret eksempel er Ocean Infinity, som har bestilt til sammen 12 skip som skal brukes til forskjellige oppgaver, deriblant som moderskip for mindre autonome fartøy. Selskapet er opptatt av å kutte klimaavtrykket og har jobbet tett med Vard i utviklingen av design med tanke på ammoniakk.

Vard på sin side har funnet en rekke norske leverandører av forskjellig utstyr som har bidratt, men trenger også flere.

– Det er bygget opp god kompetanse i Norge under arbeid med ulike hydrogen- og gassprosjekter, sier Utvik. Han tenker spesielt på fergeprosjekter i Statens vegvesen, MF Hydra og Vestfjorden-ferger, og noen hurtigbåtkonsepter.

– Det mest avgjørende for framdriften og opptak av de nye skipstypene er utbygging av infrastruktur, sier Utvik.