– Siste tur til Geiranger for kongeskipet Norge?

Siden 2005 har vestnorsk fjordlandskap stått på FNs liste over verdensarv, det vil si spesielt sårbar og verneverdig natur og kultur. Norge har dermed tatt på seg et spesielt ansvar for å ta vare på de fem fjordene Nærøyfjorden, Aurlandsfjorden, Geirangerfjorden, Sunnylvsfjorden og Tafjorden. I 2018 vedtok Stortinget at skip som skal inn i fjordene, må være utslippsfrie fra 2026.

Først nå har regjeringen fulgt opp vedtaket, men justert og tilpasset regelverket slik at turisttrafikken i all hovedsak kan fortsette som i dag.

Regjeringen har vedtatt at bare skip under 10.000 bruttotonn – det vil si som store luksusyachter og mindre – må være utslippsfrie fra 2026. Større skip kan bruke fossilt drivstoff til 2032.

Kongeskipet Norge og kongefamilien er denne helgen i Geiranger i forbindelse med prinsesse Märthas bryllup. Etter nye regler fra 2026 vil KS Norge på 1628 bruttotonn nektes å seile i Geirangerfjorden på grunn av utslipp fra dieselmotorene om bord. KS Norge har to motorer fra Bergen Diesel på 1760 hestekrefter hver.

Store cruiseskip som MS AIDAPerla med 4350 passasjerer og Caterpillar dieselmotorer på 38.000 hestekrefter er velkommen. Det samme er MS Iona på 184.089 bruttotonn med 5200 passasjerer og to LNG-motorer på totalt 82.700 hestekrefter. Begge er innom Geiranger flere ganger i år.

Som å rive Bryggen i Bergen

– Det er høl i huet. Skulle vi ikke bevare verdensarvfjordene og verne dem mot skadelige utslipp av nitrogenoksider, svoveloksider, partikler og CO₂? Har vi ikke forpliktelser overfor FN? Vi kunne like godt rive Bryggen i Bergen, sier Bjørkeli til TU.

Han er både opprørt og forbannet over at regjeringen ikke har tatt stortingsvedtaket på alvor.

– Dette kan sette hele den grønne satsingen i maritim næring i Norge tilbake. Stortingsvedtaket i 2018 har medført mye innovasjon og kreativitet. Både utstyrsleverandører, skispdesignere, integratorer og verft har jobbet med prosjekter. Ettersom regjeringen har brukt lang tid på en beslutning om det endelige regelverket, har mange rederier satt sine prosjekter på pause. Nå kan de like godt avblåse dem.

Red to hester

Bjørkeli var i mange år sjef for batteriprodusenten Corvus Energy i Bergen. Selskapet investerte 200 millioner kroner og satte i gang utvikling av en egen serie batterier for store cruiseskip. Rederiene forberedte seg på å kunne stenge ned de store diesel- eller gassmotorene før de kom til verdensarvfjordene og så bytte over til batterier. Samtidig jobbet de i kulissene for å slippe.

– De forberedte seg på 100 prosent utslippsfritt, men jobbet samtidig for å slippe billigst unna. Men de var genuint interessert i å følge opp stortingsvedtaket, sier Bjørkeli.

Et av de første rederiene som henvendte seg til Corvus, var Aida Cruises. De bestilte og fikk installert et 10 MWh batteri på MS Aida for å teste og gjøre seg kjent med teknologien.

Fra 5 til 60 MWh

– Vi hadde flere prosjekter både for nybygg og etterinstallasjon på store og små cruiseskip, forteller Bjørkeli.

Han sier de hadde kontrakt med rederier som så på alt fra 5 MWh til 60 MWh.

– Det ville være nok for de store, men kanskje ikke de aller største. De så på alternativer, blant annet mindre elektriske shuttlefartøy det siste stykket inn til blant annet Geiranger, sier Bjørkeli, som også sitter i styret til klyngeorganisasjonen Maritime Cleantech

– Havila Kystruten har for lengst vist at skip på over 16.000 bruttotonn kan seile utslippsfritt i fjordene med batteri, men dette blir de ikke premiert for. Det er synd regjeringen har lyttet mest til dem som ikke har tilpasset seg vedtaket fra 2018, sier Håvard Tvedte, som er direktør for samfunnskontakt.

Grønn konge

Bjørkeli er egentlig ikke bekymret for KS Norge. Han vet at kongefamilien er opptatt av miljø og bærekraft.

– Som sjef i Corvus lovet jeg dronning Sonja at vi kunne levere batterier og sørge for at kongeskipet kunne etterleve kravene, sier Bjørkeli til TU.

Litt spøkefullt påpeker Bjørkeli at seilerkongen er vant til å komme seg fram uten fossilt drivstoff.

– Make the King Green Again, sier han.

Det er Sjøforsvaret som står for drift av KS Norge. Kommandørkaptein Christian Oseberg sier at Sjøforsvaret ikke er involvert i tekniske avgjørelser på KS Norge.

– Det er Slottet og Hans Majestet Kongen selv som tar slike beslutninger, sier Oseberg.

Elektrifisert

Slottet skriver i en epost at de kjenner til vedtaket med strengere krav.

– Det er for tidlig for oss å si hvilke konsekvenser det vil medføre for kongeskipet, svarer pressekontakt Sara Svanemyr.

For et par uker siden ble Kong Olavs sjalupp fra årene 1976-1999 bygget om til helelektrisk drift. Kongsberg Maritime ledet arbeidet.

Kommunikasjonen med teknologidirektør Ketil Olaf Paulsen sier at det var tett kommunikasjon med slottet underveis i prosjektet.

– Det var genuin interesse, sier Paulsen.

Kongsberg Maritime har levert mye utstyr til KS Norge og har all teknisk informasjon om skipet.

– Det vil ikke være noe problem å bygge om skipet til hybrid drift. Det skal seile over såpass lange strekninger at det vil være mest hensiktsmessig å bygge det om til hybrid drift. Det skal ikke være noe problem, sier Paulsen til TU.