Ofret lasteplass – bygget nytt maskinrom for tavler og batterier

Etter omfattende ombygging i Polen som ble ekstra vanskelig på grunn av korona, er bulkskipet nå tilbake i Norge som et av verdens mest avanserte og første hybride bulkskip.

Litt av det første lasterommet er ofret for å bygge nytt maskinrom med tre generatorer, tavler og plass til 500 kWh batteripakker. I tillegg har skipet fått fire nye thrustere, derav to nedfellbare, som gjør det i stand til å ligge på DP (dynamisk posisjonering) når det losser fiskefôr til Biomar.

Rederiet Bio Feeder har kontrakt med Biomar og bruker Kryssholm om sommeren og høsten til å transportere fiskefôr til oppdrettsanlegg. I lavsesongen brukes den som vanlig bulkskip og lastet sist uke stein i Kragerø for transport til Danmark.

Dynamisk posisjonering

Det 10 år gamle bulkskipet hadde opprinnelig lasterom på 5.400 kubikkmeter. Nå er det på 5.000 m³, men skipet kan fortsatt ta 3.750 tonn stein, fiskefôr eller annen last. Fra 1. juli begynner kontraktsperioden med Biomar og seks måneder, til og med 2026 med opsjon på forlengelse. Ellers i året går Kryssholm på spotmarkedet for Wagle Chartering.

Daglig leder Nils Tore Øpstad Melingen i Bio Feeder er stolt av skipet og mener det må være det mest avanserte bulkskipet.

– Vi er i prinsippet klar for DP2 klassenotasjon, sier Melingen til TU.

Det vil si at skipet har splittet tavle, generatorer og batterirom. Faller ett system ut, kan Kryssholm fortsatt ligge tett opp til oppdrettsanlegget og avslutte sikkert. DP2-system er standard for offshoreskip, men svært uvanlig for frakteskip. Norske MT har levert systemet.

Kryssholm er blitt svært fleksibelt og kan operer under mange forskjellige driftsmodus med tre nye Scania generatorer fra Nova på 500 kW hver i det nye maskinrommet forut. De vil lade batterier eller brukes til å drive de nye Schottel-thrusterne. Forut er det to thrustere på 450 kW og to nedsenkbare på 350 kW akter. Hovedmotoren er en MaK på 2.000 bhk (1,470 kW) med akselgenerator som kan lade batteriet fra Corvus.

Med flere motorer og batterier er driftsmodusene og kombinasjonsmuligheter for redusert drivstoffbruk blitt mange. Skipet kan for eksempel bruke batterier i kombinasjon med en eller to av generatorene når det er lite behov for kraft for å holde posisjonen. For transitt er det mest økonomisk å bruke hovedmotoren med propell og vanlig ror. Under DP-operasjoner brukes de nedsenkbare thrusterne, som kan dreier 360 grader, til manøvrering.

Stille ved kai

Melingen er svært fornøyd med både å spare drivstoff, redusere utslipp og stillheten når skipet ligger på DP med batterier.

– Tidligere måtte vi ha MaK-en på 2.000 hester gående hele tida, mens vi nå kan bruke nedsenkbare thrustere og bare batterier eller en generator mens vi losser. Med fulladede batterier kan vi ligge i timevis til kai uten å bruke generator, sier Melingen.

I kaier med landstrøm kan batteriene lades med en effekt på 400 kW og skipet slipper å bruke generatorer.

Ombyggingen ble gjort ved PTS Ltd i Szczecin i Polen, et verft Bio Feeder har brukt før og er godt kjent med. Likevel ble det ekstra tøft. Både ansatte fra rederiet og verftet ble koronasyke i løpet av byggeperioden.

– Kapteinen ble veldig syk og måtte legges i koma på sykehus før hjemtransport i ambulansefly. Det har heldigvis gått bra med ham, sier Melingen. Han har vært til stede i Polen under hele byggeperioden, som begynte i fjor høst.

– Det var helt nødvendig for å sikre framdriften. Jeg vil også berømme klasseselskapet Rina, som var til uvurderlig hjelp, både fra Norge og med en stedlig representant, sier han til TU.

Selv om ombyggingen skjedde i Polen, er det mange norske leverandører, spesielt på de mest kritiske deler og systemer.

Norsk innhold

Melingen trekker spesielt fram Austevoll El Installasjon AS, som hadde ansvaret for elektrisk spesifikasjon og dimensjonering av generatorer, hovedtavle og batterianlegg i tillegg til prosjektoppfølging og elektrisk installasjon av systemene.

Han skryter også av Austevoll Elektro, som har levert ny hovedtavle, power management system, energilagringssystem og IEC landstrømstilkobling. Skipet har også installert katalysator renseanlegg (SCR) for NO_x og ballastvannsbehandling (BWTS).

Skipet har en relativt ny dieseldrevet Hitachi gravemaskin fra Nasta med grabb og spesialutstyr for lossing av fiskefôr.

– Vi har klargjort for elektrisk gravemaskin, enten bygger vi om den eksisterende eller bytter til ny. Den avgjørelsen blir tatt seinere, sier Melingen.

Ombyggingen av Kryssholm hadde ikke blitt mulig uten støtte fra NO_x-fondet og hjelp fra Innovasjon Norge finansiering av prosjektet. Bio Feeder får 10 millioner kroner fra NO_x-fondet, mens ombyggingen totalt koster opp mot 60 millioner kroner.

– Rent økonomisk hadde det ikke vært noe å tjene på dette for oss som rederi, men støtten gir viktig bidrag. Det skjer veldig mye på denne fronten og nye krav kommer. Det gjelder å være forberedt, sier Melingen.

Han må skryte av enda en ting.

– Vi fører norsk flagg. Vi er registrert i det ordinære norske registeret, NOR, og har en veldig flink norsk besetning, sier han stolt.