Norske verft ble for dyre: Bygger seks hybride bulkskip på Sri Lanka

Rett før korona-utbruddet hadde bergensrederiet bestemt seg for å bygge de seks bulkskipene ved Colombo Dockyard på Sri Lanka.

Kontrakten ble satt på vent på grunn av virusutbruddet.

Skipene skal ha 40-45 prosent lavere utslipp sammenliknet med et konvensjonelt bulkskip på samme størrelse. Det blir dieselmekanisk framdrift med stor batteripakke og akselgenerator. Motorene skal kunne bygges om til å gå på ammoniakk.

Dobbelt så dyre

Nå jobber rederiet med å sette ordren i verk igjen. Dersom styret går med på det, kan det bli kontraktsinngåelse i september.

To norske verft ble forespurt om pris.

– Det ble altfor dyrt. Det ene tilbudet var dobbelt og det andre nær dobbelt av hva vi har fått av pris fra Colombo Dockyard, sier Nils Magne Fjereide, administrerende direktør i Misje Rederi til TU.

Han ønsker ikke å si hvilke verft det dreier seg om.

Selv et verft i Nederland lå 20-25 prosent over det srilankiske verftet.

– Det er oppsiktsvekkende at europeiske verft ligger såpass mye høyere, sier Fjereide, som ikke finner noen god forklaring på det.

Halvparten norsk

Den norske regjeringens koronapakker og ekstrabevilgninger til fornyelse av nærskipsflåten påvirker ikke Misjes beslutning. Ordningene treffer ikke dem.

– Vi skal ikke kondemnere skip eller fornye. Vi utvider kapasiteten, sier Fjeride.

Selv om byggingen ikke skjer i Norge, vil mye av utstyret om bord komme fra norske leverandører.

– Det er veldig mange norske selskaper på vår «makers list» som er levert verftet. Så er det opp til verftet å forhandle med aktuelle leverandører, sier Fjereide.

Han sier at det norske innholdet i hvert skip vil bli betydelig og representere rundt 45-50 prosent av investeringen.

Ifølge Finansavisen er kontrakten med Colombo Dockyards på 570 millioner kroner. Verftet er eid av japanske Onomichi Dockyard.

Misje og Wärtsilä har besøkt verftet og møtt ledelsen. Det skal ha gode referanser å vise til.

– De har japansk prosjektgruppe og ledelse og følger japanske verftstradisjoner. Vi føler oss trygge på dem og vil ha både egne og innleide til å følge opp prosjektet, sier Fjereide.

Diesel-mekanisk-elektrisk

Wärtsilä skal levere hovedmotorer og framdriftssystem til skipene.

Hvert av dem skal ha batteripakker på ca. 1.000 kWh fra Corvus samt akselgenerator og landstrømtilkobling.

Teknisk direktør og styreleder i rederiet, Roald Misje, sa til TU i 2019 at skipene skal være 89,9 meter lange, 15 meter brede og ha en dypgang på 6,25 meter. De vil ha ca. 1100 kW effekt ut på propellen.

– Vi vil ha dieselmotor med gir og PTI/PTO med mulighet for å kjøre rent elektrisk og med lading av batteriene, sa Misje.

Med Power Take off (PTO) og Power Take in (PTI) og akselgenerator, vil energibruk og energiproduksjon kunne utnyttes mest mulig optimalt.

Utviklingsprosjekt

Misje Rederi startet planleggingen av nye bulkskip i 2016. Konseptet med hybridløsning ble utarbeidet i et utviklingsprosjekt med støtte fra Innovasjon Norge. Sammen med Marine Design & Consultants (NDC) og elektro- og automasjonsselskapet Norwegian Electric Systems (NES) kom Misje fram til et konseptskip med 46 prosent lavere drivstofforbruk enn dagens skip.

Flere aktører kom på banen og jobbet videre med konseptet da Misje gikk ut på det kommersielle markedet. Wärtsilä stakk av med kontrakten.

Byggetiden er 18 måneder. Det betyr levering tidlig i 2022 og ett nytt skip hver 4. måned deretter.

MGO og «ammonia ready»

De tekniske spesifikasjonene er i stor grad like, men rederiet og Wärtsilä ser lengre fram i tid med tanke på nyere tekniske framskritt.

– Vi har snakket med Wärtsilä om å kunne bygge om motorene for andre typer drivstoff, for eksempel ammoniakk eller hydrogen i framtida, sier Fjereide.

Motorene skal kunne yte 1600 kW (MCR) ved 1000 RPM (omdreininger i minuttet) og bruke MGO (marine gas oil).

Wärtsilä annonserte tidligere i år at de skal utvikle og teste en nullutslipps ammoniakkmotor ved Norsk katapultsenter for bærekraftig energi på Stord, Sustainable Energy katapultsenter.

Wärtsilä har allerede kvalifisert deler av teknologien på en énsylindret motor ved utviklingslaboratoriet selskapet har i Wasa i Finland.

Katapult

Nå skaleres teknologien opp. Det kan være aktuelt å bruke en ombygget W31-motor. Den skal fraktes til Stord i løpet av 2021.

Senteret er godt utstyrt for å kjøre mange ulike last- og driftsprofiltester. De kan også kjøre hybridtester med store batteripakker. Med simulatorer og variabel motstand kan de kjøre alle typer stresstester.

– En måneds test i laben kan tilsvare ett års drift. Det er viktig at kundene er trygge på at teknologien fungerer og at det er sikkert med tanke uhell og lekkasjer og at alle materialer og legeringer tåler det de kan utsettes for, sier katapultsenterets leder, Willie Wågen.