Annonse
maritim
Klimakutt: Skipsfarten henger etter – på vei over til LNG
Norsk skipsfart er på full fart over fra diesel og gass til batterier og hydrogen. Resten av verden har så vidt begynt å ta i bruk LNG på vei mot mer miljøvennlig drivstoff.
Verdens skipsfart står for nesten tre prosent av klimagassutslippene, men er ikke omfattet av FNs Paris-avtale om utslippskutt. Likevel har internasjonal skipsfart satt som mål å redusere utslipp av CO2-ekvivalenter med 50 prosent innen 2050.
I DNVs Energy Transition Outlook er det utarbeidet en egen rapport for shipping, Maritime Forecast to 2050. Det ser ikke ut til å gå fort med utskifting av fossilt drivstoff. Men noe skjer. Internasjonal skipsfart blir presset fra tre kanter. Finans, omdømme og bærekraftsmål.
– Det har skjedd mye på to år, men ikke nok, sier Knut Ørbeck-Nilssen, administrerende direktør i DNV Maritim.
Gass
I verftenes ordrebok i 2019 var seks prosent med alternativt drivstoff, det vil si batterier og LNG. I 2021 er det steget til 12 prosent. I bruttotonnasje er det enda mer ettersom alle nye, store containerskip opp til 24.000 TEU bestilles med LNG.
I tillegg til flytende naturgass (LNG), LPG (petroleumsgasser) og et lite innslag av batterier, er metanol og ammoniakk på vei opp. Ørbeck-Nilssen påpeker at gass tross alt er bedre enn diesel og tungolje, men at metanol og ammoniakk framstilt med fornybar energi, har bedre klimaprofil. Likevel – det er bare én prosent av skipene i drift som går på «alternative drivstoff».
– Det er en forsvinnende liten andel, sier Ørbeck-Nilssen.
Fleksibelt
Annonse
LNG er utslippsmessig bedre enn marine oljer og diesel. CO2-utslippene er cirka 20-25 prosent lavere, helseskadelige stoffer som nitrogenoksid ned med 80-85 prosent og så å si ikke noen partikler og SOx. Gassmotorer kan imidlertid slippe ut noe uforbrent metan, som har en svært potent klimaeffekt.
– Vi har påpekt før at rederier må tenke fleksibilitet. Gass er et steg på veien og gir muligheter for å skifte til utslippsfrie alternativer, sier Ørbeck-Nilssen.
I rapporten på 80 sider er det laget detaljerte eksempler, «case studies» med ulike scenarioer som skal hjelpe rederier til å gjøre riktige valg.
Samarbeid – ikke kappløp
Han mener omstillingen går for sakte i skipsfart og at innstillingen til endring ikke er produktiv.
– Dekarbonisering blir sett på som et kappløp. Det burde ikke være en konkurranse, men et samarbeid om å finne drivstoff, teknologi og løsninger for å kutte våre utslipp, sier Ørbeck-Nilssen.
Derfor er det nå dannet et internasjonalt forum som skal samarbeid og dele innovasjons- og forskningsresultater: Maritime Technologies Forum. Initiativet er tatt av fire ledende flaggstater og klasseselskaper.
– Dere kommer til å høre mer fra dette forumet, lover Ørbeck-Nilssen.
Annonse
Han sier at DNV spiller en aktiv rolle i mange samarbeidsprosjekter.
– Vi kan ikke bare sitte og prate, vi må handle, sier han.
På vei opp trappen
Han mener skipsredere og shippingaktører som sitter på gjerdet og ikke handler, tar større risiko enn dem som er tidlig ute med nye typer drivstoff.
– Dekarboniseringen har startet. Vi snakket i fjor om at rederiene må velge fleksible løsninger, deriblant LNG som er et mulig skritt på veien til ammoniakk. Det gjelder fortsatt, sier Ørbeck-Nilssen.
Han ser på utviklingen som en trapp der alle må ta de første skrittene. De som ikke tør å satse, blir stående igjen nederst og mister muligheter.
– Det er større risiko å stå igjen enn å bli med på reisen, sier Ørbeck-Nilssen.
Hydrogen-basert
Annonse
Seniorrådgiver Linda Hammer i DNVs miljørådgivningsavdeling har vært hovedforfatter på Maritime Forecast. Hun sier at hydrogen og ammoniakk kan komme fortere enn man aner.
– Innen 2025 vil vi se flere pilot- og demoprosjekter. Fra 2028 vil vi begynne å se kommersialisering av teknologien, sier Hammer.
I Norge skal Egil Ulvan Rederi bygge og drifte verdens første bulkskip på hydrogen for Felleskjøpet/Heidelberg Cement. Det skal settes i drift mot slutten av 2023, etter planen. Veidekke skal også bestille bulkskip med hydrogendrift.
Wärtsilä skal nå i høst teste en motor drevet av ammoniakk i fullskala på katapultsenteret Sustainable Energy på Stord.
– Det vil ikke gå like fort for alle skipssegmenter, påpeker hun.
Ifølge rapporten vil det hvert år fram mot 2030 bestilles 1.000-2.000 nye skip.
– Rederiene og verft trenger god informasjon om hvilke valg de skal ta, sier Hammer.
En rekke faktorer må vurderes, fra pris og kostnader på ulike alternativer for drivstofftype, -lagring og tilgjengelighet, drivlinjer og fleksibilitet.
Annonse
Motorprodusentene er allerede i gang med å utvikle sin gassmotorer til å brenne ammoniakk og hydrogen, først som en innblanding og deretter renere og renere. Forutsetningen for at H2 og NH3 skal være et klimamessig bedre alternativ, er at framstillingen skjer med fornybar energi.
Trekant-press
DNV viser til at internasjonal skipsfart blir presset fra tre kanter: Finans, omdømme og bærekraftsmål.
– Nøkkeldriveren er regulatoriske krav og forventninger fra EU, USA er på banen og andre nasjoner som Kina, Japan og Sør-Korea har ambisjoner om klimanøytralitet. FNs klimatoppmøte i Glasgow, COP26, vil også øke presset, sier Ørbeck-Nilssen.
På finanssiden får Poseidon-prinsippene oppslutning. Toneangivende finansinstitusjoner stiller strenger krav før de gir lån og hjelper til med finansiering og dekker nå rundt 50 prosent av all skipsfinansiering. Samtidig begynner store transportører og selskaper som Ikea, H&M og andre å kreve klimaregnskap for transport av sine varer.
