Helge Ingstad-rapport kommer 21. april

Statens havarikommisjon (SHK) er helt i sluttfasen på ferdigstillelse av delrapport to etter Helge Ingstad-ulykken 8. november 2018.

Rapporten dekker det som skjedde fra kollisjonen inntraff, til fartøyet var å anse som tapt, inklusive bakenforliggende sikkerhetsproblemer. KNM Helge Ingstad blir nå hogget opp.

En foreløpig versjon ble klar før nyttår og sendt til de berørte partene, som fikk frist til 1. februar med å gi innspill til utkastet. Blant de berørte partene er Sjøforsvaret, verftet Navantia i Spania, klasseselskapet DNV, Sjøforsvarets konsulentselskap Polarkonsult og Kystverket.

Straffbart?

Innspillene ble deretter innarbeidet i den endelige rapporten, som er hemmelighetsstemplet. Forsvaret må gå gjennom rapporten og fjerne eventuelt hemmelig informasjon og degradere det som kan stå i den endelige rapporten. Denne skal offentligjøres på en digital framlegging.

Statsadvokatembetet i Hordaland og Sogn og Fjordane har etterforsket om det har foregått noe straffbart i forbindelse med kollisjonen. Deres innstilling ble sendt til Riksadvokaten 12. mars.

Fire personer har status som mistenkte i saken: Vaktsjefen på fregatten, kapteinen og losen på tankskipet, samt operatøren på Kystverkets sjøtrafikksentral på Fedje.

Kommunikasjonsrådgiver Mie Skarpaas hos Riksadvokaten skriver i en epost et dette er en omfattende sak som Riksadvokaten ikke kan uttale seg om, verken innhold i innstillingen eller tidspunkt for ferdigstillelse.

Regjeringen saksøker DNV

Statens havarikommisjon har hittil levert to rapporter om ulykken. En foreløpig rapport ble klar bare elleve dager etter ulykken, mens hovedrapport Del 1 ble presentert på ettårsdagen for ulykken, 8. november 2019.

Delrapport 1 omfattet hendelsesforløpet fram til fregatten sank, mens alt som skjedde deretter er tema for Delrapport 2.

Det går rett i kjernen på søksmålet regjeringsadvokaten har reist mot DNV.

TU har avdekket at Forsvarsdepartementet går til sak mot DNV for ikke å ha avdekket svakheter og feil som kunne hindret totalhavari av fregatten. Søksmålet er på 15 milliarder kroner.

Konstruksjonsfeil?

DNV fikk i 2014 overført klasseansvaret fra Sjøforsvaret. Det skjer etter prinsippet «as is», det vil si slik skipet er.

Ved klasseovertakelser følges standard prosedyrer. Klasseselskapet ber om alt av relevante tegninger, dokumentasjon og besiktiger fartøyet. Feil og mangler blir påpekt og utbedret.

Fartøyet skal i prinsippet tåle en stor flenge og vanninntrenging uten å synke og gå fullstendig tapt. I delrapport 1 kommer det fram at vanntette seksjoner på skipet ble fylt med mer vann enn det som skulle være mulig.

Granskingen avdekket at de hule propellakslingene førte vann fra ett vanntett område av fregatten til girrommet, som raskt ble fylt opp. Derfra ble flere andre rom i skroget fylt med vann.

Spørsmålet er om dette er en svakhet ved konstruksjonen som DNV burde oppdaget. Eller om Sjøforsvaret, som selv fulgte opp alt fra tegninger, design, konstruksjon, bygging og overtakelse av skipet, burde oppdaget det.

Mer vannfylling enn skaden skulle tilsi

Operatørfeil har også vært diskutert, det vil si om et vanntett deksel ikke er påsatt korrekt.

– Vannfyllingen ble dermed vesentlig mer omfattende enn det den opprinnelige skaden skulle tilsi. Fyllingen i girrommet førte til beslutningen om evakuering, skrev Havarikommisjonen.

De viste i Delrapport 1 at en rekke operative, tekniske, organisatoriske og systemiske faktorer medvirket til at situasjonen i Hjeltefjorden kunne oppstå.

SHK kom derfor med 15 sikkerhetstilrådinger til involverte parter, det vil si både Sjøforsvaret, rederiet som eier Sola TS, Tsakos Columbia Shipmanagement S.A, samt Kystverkets trafikksentral (VTS).

• Se tidslinje for hendelsen - fra kollisjon til fregatten ankommer Haakonsvern.