Hagland Captain: Miljøversting er bygget om til lavutslipps bulkskip

Det har tatt tre år fra planen om å bygge om bulkskipet på 4700 dødvekttonn til hybrid og mest mulig miljøvennlig til det nå er i bruk.

Sammenliknet med da skipet ble levert fra et verft i India i 2012, er utslippsreduksjonen på 40 prosent. Batteridrift holder til 30 minutters manøvrering til og fra kai, og hybrid driftsprofil betyr mer optimal kjøring av hovedmotor når batterier tar effekttopper. Selvlosseren er også elektrisk.

Det er i all hovedsak norsk teknologi og utstyr om bord, blant annet fra LOS, Wärtsilä, Corvus, Nogva og Kongsberg Maritime. På grunn av korona ble det forsinkelser på deler og utstyr og vanskelig for de norske leverandøren å reise fram og tilbake.

– Dette er et eksempel til etterfølgelse, og med norsk teknologi og utstyr. Vi må kutte utslipp fra innenriks skipsfart. Ombygging og hybridisering er et godt bidrag. Vi kan ikke bare bygge nye nullutslippsskip, sier statsminister Erna Solberg.

Potensial

Bare i Norge er det flere hundre mindre skip som kan bygges om. På verdensbasis er det mange tusen. Det er med andre ord et enormt marked for norsk hybridteknologi.

Hagland vil vente til de har fått litt mer driftserfaring før de beslutter å bygge om andre skip, selv om kaptein Nils Kristiansen så langt sier seg fornøyd.

– Det har fungert veldig bra hittil, men det er begrenset hva vi har av erfaring etter bare noen uker, sier han.

Tre måneder ble til ti

6. august forlot skipet verftet i Polen, nesten ett år etter at ombyggingen startet. Rederiet trodde skipet skulle være ferdig før jul.

– Det har vært tøft, og ekstremt lærerikt, både for oss og leverandørene. Men vi er sikre på at det er verdt det, sier direktør og driftssjef Øivind W. Aanensen i Hagland.

Han er veldig fornøyd med at det er norske leverandører som har de beste og mest miljøvennlig løsningene.

Det er også statsministeren.

– Vi er i verdensledelsen på grønn maritim teknologi. Vi har tatt en ledende posisjon, og den må vi holde på framover, sier Solberg.

Krevende, men langsiktig kunde

En annen Solberg, administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet, berømmer det gode samarbeidet mellom Hagland Shipping og NOAH. Han roser også myndighetene med virkemidler som Enova, NOx-fond og finansieringsordninger. Det gode samarbeidet og langsiktig tenking og oppbygging av kompetanse kommer hele den maritime næringen til gode

– Sammen utvikler vi verdensledende teknologi, sier Harald Solberg.

Hagland Shipping har inngått en langtidskontrakt med NOAH, som får fraktet uorganisk avfall fra forskjellige havner til Langøya ved Holmestrand i Oslofjorden.

– Uten en slik langsiktig avtale kunne vi ikke påtatt oss hybridisering av skipet, sier finansdirektør Paal W. Aanensen i familieeide Hagland.

Kundekrav

Konsernsjef Anders Lægreid i NOAH er stolt over å bidra til at norske aktører går foran med hybridisering og bruk av batterier som en del av det grønne skiftet.

– Dette er et foregangsprosjekt. Vi kan vise hva som er mulig, sier Lægreid. Jon Arvid Holmberg, leder for logistikk i NOAH, sier at det for dem er viktig å være tidlig ute og velge rederier som vil redusere utslipp.

– Våre kunder stiller også krav til oss. Vi begynte derfor en prosess i 2018 for å se på sjøtransport og utslippsreduksjoner. Hagland hoppet og sa at de ville være med. Det har vært svært lærerikt, sier Holmberg.

Hagland får støtte fra NO_x-fondet, men ikke før de kan dokumentere at de faktisk har redusert utslippene av helseskadelige nitrogenoksider (NO_x). De har derfor måttet ordne finansiering av et prosjekt som har blitt atskillig mer kostbart enn de først trodde.

Flyttet hovedmotor

Ombyggingen ble også atskillig mer omfattende enn først tenkt. Hovedmotoren måtte flyttes for få plass til reduksjonsgir og en større akselgenerator på 1100 kW med PI/PO (power intake/power outtake). Det betyr at den fungerer som elektromotor og driver en propell. Deler av et lasterom er blitt til batterirom, og to transformatorer har fått plass.

Hagland Captain er bygget i 2012 og var opprinnelig direktedrevet, det vil si med fast aksling fra motor til propell. Nå er det diesel-elektrisk med batterier på 1 MWh, og dermed kan skipet seile 30 minutter utslippsfritt, det vil si til og fra havn. Det betyr bedre luft for innbyggerne nær havnene og noe mindre klimagassutslipp.

Selvlosseren Hagland Captain hadde en beltegående dieseldrevet gravemaskin, fast montert på en travers over lasterommet. Den er byttet ut med en helelektrisk ny Fuchs-maskin. Det måtte mye arbeid og spesialtilpassing til, blant annet av traversen den står på og for å få strømmen inn via en kabel på trommel.

Trenger landstrøm

– Det tar tid og er utfordrende. Det har vært mange detaljer å ta stilling til som vi ikke hadde mulighet til å forutse, sier Aanenstad.

Bare ved å elektrifisere gravemaskinen, sparer Hagland 78.000 liter diesel i året. Hvor mye drivstoff Hagland Captain faktisk sparer, vil avhenge av flere faktorer. Tilgang på landstrøm er en av begrensningene.

– Totale besparelser avhenger av hvor mange steder vi kan få landstrøm. Vi håper selvsagt at det kan bli i flest mulig havner. Det betyr at vi kan seile inn og ut i 30 minutter hver vei og ha nullutslipp ved kai. Men strømmen må ha konkurransedyktige priser og betingelser, sier Aanensen.

Kaptein Nils Kristiansen sier skipet veldig ofte går til små havner og kaier hvor landstrøm ligger lysår unna.

Lærdom til nybygg

Hagland Shipping har også to lavutslipps bulkskip på 5000 dødvekttonn under bygging i Nederland. De nye skipene blir 87 meter lange og 15 meter brede og skal ha 30 prosent lavere CO₂-utslipp enn eksisterende skip, og NO_x-utslippene vil være 90-95 prosent mindre. Skipene leveres i første halvdel av 2023.

Øivind Aanensen sier at de allerede har gjort justeringer på planene for de nye skipene ut fra læring de nå har gjort under ombygging av Hagland Captain.

Han sier at både de og underleverandørene har fått mange aha-opplevelser. Fra rederiets side har de hatt en oppfatning av hva leverandørenes utstyr kan og ikke kan, mens leverandørene har hatt for liten kunnskap om drift av bulkskip. Mange av leverandørene har kjennskap til ferger og til dels offshore, men ikke lasteskip.

– Det har vært til gjensidig nytte, sier Aanenstad.

På vei mot null

Hagland var med å by på nullutslipps hydrogenskip til Heidelberg Cement og Felleskjøpet i en konstellasjon med Wilhelmsen og Østensjø. De var med i finalen da det gjensto tre rederier, men tapte for Egil Ulvan Rederi. Hagland-ledelsen sier de lærte mye om teknologivalg og muligheter for de nye skipene gjennom Felleskjøpet/Heidelberg-prosjektet, men mer i ombygging av Hagland Captain til hybridskip.

Administrerende direktør Arne W. Aanensen i Hagland Shipping sier til TU at nullutslippsprosjektet til Heidelberg og Felleskjøpet var mer som en utviklingskontrakt.

– Det foregår en modning i bransjen, og teknologiutviklingen går fort, men vi må basere oss på det som er tilgjengelig i dag. Der har vi lært veldig mye i prosessen med Hagland Captain, sier Aanensen til TU.

Hagland Captain kom også i søkelyset i mars 2019, da det var nær ved å gå på grunn og forlise ved kryssing av Hustadvika. Saltvann slo inn over dekk, fant veien ned i tavlerommet og forårsaket kortslutning og stans på maskinene. Det skjedde samme dag som Viking Sky fikk black-out. Skipet ble berget og kunne dermed fortsette planen med ombygging.