Frikjenner hurtigbåter som «miljøversting»

Hurtigbåter henges ut som miljøverstinger med utslipp på 904 gram CO₂ per kilometer per passasjer (pkm).

– Det er ni ganger for høyt. Statistikken stammer fra rapporter utarbeidet i 1993. Det betyr at fartøyene kan være bygget så langt tilbake som på 1970- og 80-tallet, sier Oma, som representerer hurtigbåtprodusentene og driver Oma Baatbyggeri.

Miljødirektoratet er underlagt Klima- og miljødepartementet og har som oppgave å gi råd og yte tjenester overfor demokratiet, som det står i strategidokumentet. Direktoratet skriver i en e-post til TU at det så langt de har kjennskap til, ikke eksisterer nyere offisielle tall for utslipp per passasjerkilometer.

Peker på utvikling i alle ledd

– Vi blir frustrert når ministre og representanter fra regjeringen står og sier at hurtigbåter kommer dårligst ut på utslipp for passasjertransport, sier Oma.

Han viser til at Oma Baatbyggeri leverer hurtigbåter med moderne dieselmotorer som har utslipp ned i 106 gram/pkm.

– Ved å benytte biodiesel kan man ytterligere redusere utslipp på samme fartøy til 38 gram prr. passasjer pr. kilometer. Dette gir CO₂-utslipp som er 96 prosent lavere enn de tallene som blir feilaktig kommunisert, sier Oma.

Han påpeker også at utviklingen har gått framover på alt fra skrogdesign og framdriftssystem til annet utsyr om bord, noe som betyr lavere drivstofforbruk og energibehov.

– Hurtigbåtene vi bygger i dag, har mye mindre vekt, skroglinjene har en design som gir mye mindre motstand i vannet, samt at motorer og fremdriftslinjer er lettere, mer effektive med en mye mer strømlinjet og optimal utforming. Summen av alle disse endringene bidrar til redusert energiforbruk og reduserte utlipp, sier Oma.

Feil på feil

Han ser at gale utslippstall oppgis i ulike rapporter, selv i nye. I 2014 ga Transportøkonomisk institutt (TØI) ut rapporten «Vegen mot klimavennlig transport». Der dukker disse tallene opp:

Transportmiddel CO₂-utslipp (g/pkm)

• Persontog (diesel): 80
• Rutebuss: 92
• Tilbringertransport: 150
• Fly: 198
• Hurtigbåt: 904
• Ferge: 621

Går man kilden nærmere etter i sømmene, stammer dataene fra en rapport utgitt i 2009. Den har igjen hentet tallene fra en 2008-rapport som baserer seg på tallgrunnlag fra 1993.

– Det kan se ut som en følgefeil. Utslippstallene det refereres til, er hentet fra om lag 30 år gamle rapporter. Beregningene er dermed gjort på hurtigbåter, ferger, fly og busser som ble levert opp mot 20 år tidligere. Det blir helt feil å bruke så gamle tall, sier Oma.

Beregninger – epler og pærer

Seniorrådgiver Nikolai Hydle Rivedal i Miljødirektoratet skriver i en e-post til TU at det ikke er helt enkelt å beregne nye utslippstall ut fra tilgjengelig statistikk. Det er rett og slett svært mange faktorer og variabler, deriblant kapasitetsutnyttelse, størrelser, totalt passasjertall per fartøy og ulike hastigheter.

Miljødirektoratet viser blant annet til en tabell de har fått fra LMG Marin for karbonhurtigbåt med 50 prosent passasjerbelegg.

«Her ser vi at energibehovet for en 50 PAX-båt ved 35 knop (1271 Wh/pkm) er nesten sju ganger større enn energibehovet for en 300 PAX-båt ved 25 knop (197 Wh/pkm)», skriver Rivedal.

Videre viser han at tallene kan regnes om til gram CO₂ per km med et antatt drivstofforbruk (MGO) på 210 gram per kWh og utslippsfaktor 3,17 gram CO₂ per gram MGO.

En hurtigbåt med plass til 300 passasjerer og 50 prosent belegg vil da ha et utslipp på 173 g CO₂/pkm ved 30 knop og økende til 235 g/CO₂/pkm ved 45 knop.

Det er ikke helt sammenlignbart med de tallene som brukes i rapportene som bygger på tall fra 1993. Der opereres det med flere scenarier og hurtigbåt med godskapasitet og økning i passasjertall. Der er også tonn/km omregnet og framskrevet.

Sanntidsdata kommer

Transportøkonomisk institutt opplyser at rapporten det vises til, ble utarbeidet sammen med Cicero i 2014 og baserte seg på det som da var offentlig tilgjengelig. TØI driver oppdragsforskning og har ikke laget noen tilsvarende ny rapport.

Nye tall kommer imidlertid snart. Nå er TØI med på et større forskningsprosjekt, Zero Emission Passenger Vessel – ZEVS – som skaffer til veie oppdatert informasjon i forbindelse med regjeringens Klimaplan 2021–2030. ZEVS er finansiert med 16,4 millioner kroner fra Forskningsrådet og går fra 2021 til 2024. De samarbeider også med Institutt for energiteknikk (Ife), Norges Teknisk-naturvitenskaplige universitet (NTNU) og KU Leuven i Belgia. I tillegg har de 16 bedrifter og andre partnere som bidrar.

Forsker Kenneth Løvold Rødseth leder ZEVS-prosjektet, som er delt i flere arbeidspakker med ulike oppgaver. Han sier at det kommer nye, oppdaterte tall. Han forteller at Kystverket snart lanserer et web-basert verktøy som viser reelle utslippstall, helt ned på samband og hvert enkelt fartøy.

Dataene baseres på AIS-data for hvert fartøy med kjent motortype, fart og drivstofforbruk. En ukjent faktor i sanntid er passasjerbelegg, som har stor betydning. Dette vet rederiet i ettertid og kan dermed beregne nøyaktig.

Beslutningsgrunnlag

En annen arbeidspakke i ZEVS-prosjektet lager et energiberegningsverktøy som kan simulere ulike typer fartøy, kapasitet, hastighet, ruter og rutetider.

Ved å endre design på fartøy, drivstoff og framdriftssystem, kan fylket eller ruteeier sjonglere med faktorer for å se hva som lønner seg, deriblant besparelser med å endre hastighet, rutetider eller andre faktorer for ruteoptimalisering.

Gunnar Jan Oma synes det er fornuftig å få bedre grunnlag for å ta beslutninger. Han viser til at Oma Baatbyggeri har fem batterielektriske hybride hurtigbåter under bygging og til ombygging.

– Disse vil gå uten CO₂-utslipp i noen ruter og med lave utslipp i noen mer krevende ruter. Men batterier er ikke den eneste løsningen. Batterier er tunge og dyre og fører til stort energiforbruk. Det må derfor være vilje til å vurdere andre tekniske løsninger også. For å ta gode bestemmelser er det derfor viktig at de som bestemmer, har korrekte data å basere sine beslutninger på, sier Oma.

Sakker akterut

Regjeringen har en ambisjon om å halvere klimagassutslippene fra norsk innenriks sjøfart og fiske innen 2030, sammenlignet med utslippene i 2005. Dette innebærer en reduksjon fra 4440 ktonn CO₂ til 2220 ktonn CO₂.

DNV skriver i en ny rapport, «Barometer for grønn omstilling i skipsfarten 2022», at omstillingen går altfor sakte. DNV oppsummer med at eksisterende virkemidler ikke resulterer i den nødvendige omstillingen.

Oma etterlyser klarere profil i offentlige anbud som virkemiddel til å få opp farten.

– Vi er alle opptatt av å få ned utslipp i det nasjonale klimaregnskapet. Det kan umiddelbart stilles krav til syntetisk bio-diesel, men staten må inn og dekke ekstrakostnadene til fylkene og rederiene. Fylket må være teknologinøytralt og la industrien løse utfordringene. Ved å be om lav-utslippsløsninger kan man spare store beløp, redusere energiforbruket betraktelig og oppnå 96 prosent reduksjon av CO₂-utlipp. Dette bør være en god nyhet og bør vurderes ved siden av batteriløsninger og andre løsninger.