Fredag kommer rapporten: – Ingen parter vil frifinnes helt

En rekke uheldige omstendigheter, dårlig sjømannsskap og slett oppfølging fra Kystverket var med og bidro til ulykken i 4-tida om morgenen 8. november 2018.

Fredag, på ettårsdagen for ulykken kommer havarikommisjonens første rapport om det som førte fram til kollisjonen. Den omhandler de menneskelige faktorer. TU.no sender live fra framleggelsen av rapporten.

Fregatten KNM Helge Ingstad var på vei sørover, inn Hjeltefjorden i 17 knop. Like før hadde det vært mannsskapsskifte.

På vei inn Hjeltefjorden ser mannskapet lysene fra Sture-terminalen. Oljetankeren Sola TS kastet trossene 03.45 og forlater terminalen med los om bord.

Dekkslysene er på mens mannskapet gjør seg ferdig. Sakte vender tankeren baugen nordover, men går ikke rett over i nordgående lei.

Noen minutter før 04.00 ser losen radarekkoet fra et fartøy som er på kollisjonskurs. Sjøtrafikksentralen kan ikke umiddelbart svare losen om hvilket fartøy det er snakk om.

Ikke til å unngå

Litt etter kl. 0400 befinner KNM Helge Ingstad seg ca. 400 m fra Sola TS. Når KNM Helge Ingstad ikke endrer kurs, kaller både losen og Fedje sjøtrafikksentral opp KNM Helge Ingstad og ber om at fartøyet må foreta seg noe.

Kort tid etter slår Sola TS full bakk i maskinen og KNM Helge Ingstad foretar en unnamanøver. For seint. De to fartøyene kolliderer.

Diksusjoner

Anders Penna har vært til sjøs i en årrekke, de siste årene var han kaptein på kjemikalietanker for rederier Odfjell, før han gikk i land og begynte i BOA Management.

Trondheimsselskapet fikk 10. november 2018 kontrakt på berging av fregatten. Penna ble prosjektleder.

Han forteller at ulykken og de medvirkende årsaker ble mye debattert blant dem som jobbet med bergingsoperasjonen.

-Det er en felles oppfatning at mange kunne bidratt til å hindre ulykken med godt sjømannsskap og ved å følge vanlige regler, sier Penna til TU.

Foreløpig konklusjon: Menneskelige feil

Statens havarikommisjon for transport (SHT) og Statens havarikommisjon for forsvaret (SHF) kom med en foreløpig rapport allerede 29. november.

Der ble de menneskelige forhold på brua til KNM Helge Ingstad og kommunikasjon mellom mannskap, fartøy og Kystverkets trafikksentral trukket fram som medvirkende forhold.

Teknisk var det ikke noe galt med navigasjonsutstyret. En uheldig konstruksjon av fregatten bidrar imidlertid med å fylle den med vann.

I den foreløpige rapporten trakk kommisjonen blant annet fram at:

• KNM Helge Ingstad forvekslet lysene fra tankskipet med lysene fra oljeterminalen, og trodde derfor at de ikke kunne svinge til styrbord.
• En sikkerhetskritisk svakhet gjorde at vann kunne spre seg i skipet gjennom hule propellaksler.
• Det var vaktskifte på broen like før ulykken.

AIS og vaktskifte

Helge Ingstad hadde slått av AIS-senderen, men hadde den i mottaksmodus (receiver mode). Det betyr at mannskapet på fregatten kunne se tankskipet Sola TS og alle andre skip med AIS-transpondere.

Det betyr at de kunne se tankskipet Sola TS på skjermen om bord.

Likevel ble den visuelt på brua forvekslet med lysene fra Sture-terminalen.Der kommer det også inn i bildet at ved overlevering til nytt mannskap får påtroppene beskejd om at lysene der ser, kommer fra Sture-termionalen. Påtroppende mannskap "arver" den første oppfatningen og det styrer de seinere handlinger.

Ikke én synder

I folkeopinionen har mannskapet på fregatten blitt utpekt som hovedansvarlig. Det er ikke Penna helt enig i.

– Det blir helt feil å legge all skyld på Helge Ingstad, sier Penna.

Han er likevel svært kritisk til at fartøyssjefen ikke straks «dro i spakene» da det var en uavklart situasjon.

– Det første man ønsker som kaptein, er å kjøpe seg tid. Da slakker man på farten. Vaktskifte like i forkant gjør jo også situasjon mer komplisert. Samtidig har du det sterke lyset fra Sture-terminalen og Sola TS, påpeker Penna.

Los og kaptein

Han er også kritisk til de vurderingen som ble gjort på bru på Sola TS. Ifølge SHTs foreløpige rapport meldte losen til Fedje VTS at de forberedte avgang.

VTS kvitterer for mottatt informasjon. Samtidig var tre farøy på vei nordover nær Sture-terminalen. Penna mener kapteinen og losen på Sola TS kunne ha orientert seg bedre skipstrafikken i området og valgt tidspunkt for avgang ut fra det.

– Hvorfor sjekket de ikke mer om trafikkbildet? Avgangen kunne vært utsatt noen minutter og ventet til skipstrafikken roet seg, sier Penna.

Blant annet kunne Sola TS latt de tre nordgående fartøyene få tid til å passere i nordgående skipsled.

Det er ikke forbudt å ha dekkslys på når man seiler, forutsatt at alle navigasjonslamper er lett synlig for andre skip.

Rope på norsk

– Når de går fra kai med fullt dekkslys, er det vanskelig for Helge Ingstad-mannskapet å skille skipet og navigasjonslys fra Sture-terminalen, påpeker han.

De han har diskutert situasjonen med, er også kritisk til at Sola TS ikke gikk tvers over fjorden og over i nordgående led før de dreier om.

Losens rolle er heller ikke helt etter boka, ifølge Penna.

– Det er ikke godt sjømannskap å rope ut på norsk på VHF-kanalen. Man bør bruke engelsk. Det er ikke alle navigatører i norske farvann som kan norsk, påpeker han.

Det kan også se ut som at Sola TS er mer opptatt av å «stå på sin rett» enn å legge om kursen tidligere.

Stille på sentralen

KNM Helge Ingstad hadde fulgt riktig prosedyre og rapportert inn til Fedje VTS at de var på vei og skulle inn Hjeltefjorden på vei mot Haakonsvern. Selv om fregatten hadde slått av AIS-senderen er fartøyet godt synlig på radar, men uten identifikasjonsopplysninger.

Da Sola TS kalte opp VTS for å få greie på hvilket fartøy som var på kryssende kurs, opplyste ikke Fedje VTS om KNM Helge Ingstad og foretok seg lite for å unngå kollisjon.

Sjøoffiserer venter

Avdelingsleder for sjøsikkerhet og utdanning i Norsk sjøoffisersforbund, Morten Kveim, sier til TU at de ikke ønsker å uttale seg før SHT-rapporten foreligger.

– Det er greit å ha sett hva som står der før vi uttaler oss, sier Kveim.

Anders Penna håper det er mye å lære av for alle parter.

– Det er som regel ikke en enkelthendelse, men mye mer komplekse problemstillinger og årsakssammenhenger ved slike ulykker, sier Penna.