Elektrisk – men ikke helt førerløs sjøtransport

Horten, Vestfold: Asko frakter hver dag store mengder varer på vei for eieren Norgesgruppen.

Selskapet Asko Maritime ble etablert for å ta seg av sjøtransport. I 2022 ble de to «sjødronene» MS Marit og MS Therese – oppkalt etter de to skidronningene Bjørgen og Johaug – levert fra et verft i India. Spekket med norsk utstyr – ikke minst fra Kongsbergkonsernet, er det gjort klar for selvkjøring – det vil si autonomi.

Kongsberg Gruppen og Wilhelm Wilhelmsen opprettet allerede i 2018 selskapet Massterly, som skal fjernkontrollere og overvåke autonome skip hvor som helst i verden. Fra et senter i Horten kan kapteiner, navigatører og elektrikere ha oppsyn med en hel flåte fartøy.

Foreløpig er det Yaras containerskip MS Yara Birkeland, sjødronene MS Marit og MS Therese samt to overflatefartøy for Reach Subsea, Reach Remote I og Reach Remote II som ligger inne i systemet. Graden av fjernstyring og kontroll er foreløpig liten. Det er mye som skal være på plass, ikke bare rent teknisk – men også tillatelser fra Sjøfartsdirektoratet.

– Vi nærmer oss, sier Kai Just Olsen, administrerende direktør i Asko Maritime.

De to sjødronene må foreløpig ha tre personer om bord – en kaptein, en navigatør og en elektriker. Matroser er allerede overflødige. Elektriker-funksjonen skal snart også i land og inn i Massterlys ROC (Remote Operations Centre – fjernkontrollsenter).

Lasting i Horten

Bevisbyrde

Det er flaggstater som lager regler og utsteder sertifikater for skip og mannskap. Ifølge Sjøfartsdirektoratet er det ikke noe i veien for å begynne autonom seiling allerede nå. Direktoratet mener at bevisbyrden for at autonomisystemet fungerer ligger hos aktørene.

– Etter vårt syn er det lite i regelverket som er til hinder, men det vil være essensielt at systemene er kvalifisert og verifisert til å utføre de funksjoner de er tiltenkt. Samtidig er det svært viktig at alle de involverte i operasjonen av fartøyet, enten om bord eller på et kontrollsenter, har prosedyrer og forståelse for hvordan fartøyet, med den automatisert funksjonaliteten, fungerer og hvordan ansvarsfordeling er både i normal operasjon og ved hendelser, skriver direktoratet til Teknisk Ukeblad.

Direktoratet skriver at de arbeider tett med prosjektene rundt automatisering og autonomi og opplever at de har fremgang i utviklingen av systemer for å få til fjernstyrt eller mer automatisert seilas.

– Sjøfartsdirektoratet verifiserer systemer og prosedyrer etter hvert som dette er på plass sammen med gode testprosedyrer, skriver direktoratet til TU.

MS Marit og MS Therese er 67 meter lange og 15 meter brede. De ble bygget ved Cochin Shipyard i India.

– Vi ønsket å bygge i Norge, men det ble for dyrt. Men det meste av utstyret om bord er norsk, sier Olsen.

Navigatør Bohdan Goncharenko, kaptein Henning Høibjerg og elektrikeren Marcin Wieclanski sitter om bord og ser på at eurotrailere rygges inn.

Neste år skal terminaltraktorene være elektriske.

Klokka 12.30 går beskjeden til trafikksentralen (VTS) i Horten at fartøyet er klar til å gå. En trykk på en knapp sørger for å koble fra lading, løfte lemmen og slippe vakuumfortøyingen. Thrusterne begynner å jobbe. Et nytt trykk på en knapp gir beskjed til autonomi-systemet fra Kongsberg at fartøyet skal følge den forhåndsprogrammerte ruta over Oslofjorden til Askos terminal i Moss Havn.

I prinsippet kan mannskapet «bare» trykke på noen knapper for å få fartøyet til å gå silkemykt over fjorden og til og fra kai.

– Jeg er overrasket over hvor bra det går å kjøre så å si autonomt, sier Høibjerg.

Fra vei til vann

Manøvrering i Moss havn.

Kai Just Olsen er fornøyd med hva Asko er i ferd med å få til.

De to droneskipene erstatter om lag 150 vogntog som ellers ville kjørt på veiene fra distribusjonssentrene i Vestby i Østfold til Sande i Vestfold. Det vil si cirka to millioner kjørte kilometer i året med samlet utslipp på rundt 5000 tonn CO₂. På terminalene kobler sjåfører eurotrailere av eller på, mens en terminaltraktor kjører trailere av og på sjødronene. Det frigjør mange sjåfører.

Asko har også fått mange oppdrag for NOAH som frakter flyveaske og avfall ut til Langøya. Dronene går i trekanttrafikk og sparer lokalveier og Holmestrand for mye tungtransport, og en dags kjøring for trailersjåførene.

Just Olsen og Asko Maritime har ambisjoner om å flytte mer transport fra vei til bane og til sjø. Blikket er falt på Nord-Norge og Bodø-Tromsø.

Grønn korridor

Den store planen er å få direkte tilknytning til jernbaneterminalen i Bodø slik at varer kan flyttes rett fra bane til skip og omvendt. Prosjektet inngår i Grønt Skipsfartsprogram som også kombineres med Grønt Landtransportprogram for å etablere en grønn transportkorridor. Ombygging av jernbaneterminalen i Bodø vil værer en viktig del av prosjektet.

Men Asko trenger flere partnere.

– Det er rart å si det, men Norgesgruppen blir for liten til å klare et slikt løft selv. Volumen blir ikke store nok sier Just Olsen.

Han er derfor glad for å være med i Grønt skipsfartsprogram.

Asko Maritime har fått støtte fra Enova til å bygge to nullutslippsfartøy til Nord-Norge-prosjektet.

– Det er et komplekst prosjekt med mange variabler. Det tar tid å få alle uavklarte forutsetninger på plass, sier Just Olsen.

Asko har også endret strategi underveis og velger å ta en mer kommersiell og koordinerende rolle for å få på plass en grønn transportkorridor.

– Vi ønsker å samarbeide med et rederi som kan ta eierskap og drift av fartøy for operasjon i nordlige områder. Det gir oss mulighet til å bruke våre ressurser til å få på plass infrastruktur og andre betingelser i transportkorridoren, sier Just Olsen.

Han påpeker at betingelsen fortsatt vil være batterielektrisk fartøy tilpasset oppdraget.

Lasting i Moss

To GSP-prosjekter

Arbeidet med å skape et kommersielt grunnlag er ikke noen enkel oppgave. For Asko er det derfor viktig å være med i to prosjekter i Grønt skipsfartsprogram, Grønn transportkorridor prosjektet og Havneprosjektet. De to prosjektene skal gå fram til juni 2025.

Han tar realiteten med ro, selv om det tar lengre tid å få realisert den grønne transportkorridoren, og forutsetningene for tilsagnet gitt av Enova i fjor er noe annerledes.

Målet er imidlertid det samme:

Realisering av en grønn nullutslipps transportkjede som vil ha stor samfunnsverdi.

– Muligheten til fortsatt støtte fra Enova innenfor gjeldende program eller nye Enova-program bør være til stede. Dette vil vi ta opp med Enova.

Just Olsen har flere baller i lufta.

– Transport må bli grønnere. Vi har derfor flere mulighetsstudier i gang som innebærer å flytte mer gods til utslippsfri sjøtransport, deriblant å se på muligheten til å utvide aktiviteten med seilinger mellom flere havner i Oslofjorden.

– Det tar litt lengre tid, men det må vi alle akseptere, sier Just Olsen.