Containerkran skaper trøbbel for landstrøm – trenger nye ideer for å finne bedre løsninger

Med maks en meter fra containerkraner på skinner til kaikant, er det ikke plass til store kabeltromler med landstrømkobling. Oslo og de andre havnebyene med liknende kraner ønsker gode ideer til mulig løsninger der skipene enkelt kan koble seg på selv og slik kutte både utslipp og drivstoff kostnader.

Med landstrøm i flere havner, kan containerskip også få lade batterier om de trenger det, samtidig som de laster og losser.

– Finner vi en løsning på dette i Oslofjordhavnene, kan ideen brukes både i Norge og Europa, sier Jens Eirik Hagen, prosjektleder for nullutslippshavna i Oslo.

Oslo har Norges største containerterminal. De siste fem årene har mengden gods på containerskip fra Europa økt med mer enn 30 prosent i Oslo og veksten er ventet å fortsette.

Foreløpig ide

Oslo Havn jobber sammen med konsulentselskapet Cowi for å finne de beste løsningene for landstrømkoblinger på containerhavna.

En foreløpig løsning kan være å benytte skipenes egne servicekraner til å løfte en mobil trommel med kabel om bord, trekke ut og koble «skjøtekabelen» i en kontakt ved kaikanten. Løsningen blir dyrere for havna, men gjør det også mulig å koble til langt flere skip. De slipper store og dyre installasjoner om bord.

– Dette er en av mulige måter å gjøre det på, men sett fra Oslo Havn sitt ståsted er kabeltrommelen står fast om bord på skipet å foretrekke. De store containerskipene som bruker landstrøm har som regel det, sier miljøsjef Heidi Neilson i Oslo Havn.

Containerskipene til Oslo er mindre såkalte «feederskip» som går mellom norske havner og Nord-Europa med alle typer varer i containere. Landstrøm er ikke vanlig tilbud til dette skipssegmentet.

Oslo Havn tror imidlertid at landstrøm kombinert med nye drivstofftyper er en del av framtidas godsløsninger for å få ned klimagassutslipp i transportsektoren i Norge og Europa.

Rederiene er imidlertid usikre på om det lønner seg å bygge om skipene til bruk for landstrøm.

– Et viktig premiss for sjøtransporten er fleksibilitet. Aktørene chartrer eller leier skipene tilpasset mengden last som skal fraktes. Rederiene som anløper Oslo er derfor skeptiske til å chartre, det vil si leie, faste skip på lengre kontrakter. De skipene som trengs i 2021 er kanskje ikke de samme som er tilpasset lasten og markedet i 2022, sier Hagen.

Flere i samme båt

Oslo Havn har visjon om å bli verdens første utslippsfrie havn og ser på landstrøm som ett av flere tiltak. Prosjektet Utslippsfri Oslofjord er en mulig arena for å finne gode løsninger som kan brukes av flere. Borg og Larvik har samme type containerkran som Oslo. Havner på kontinentet står i samme situasjon, men de er ikke kommet like langt som Oslo med utbygging av landstrøm. Det er nå 10 år siden Color Line på Hjortneskaia koblet Kiel-fergene til strømnettet.

Løsningen Oslo Havn og Cowi er kommet fram til for containerhavna på Sørenga er beregnet å koste 11,1 millioner kroner. Oslo Havn har fått støtte fra Enova til et forprosjekt, og søker nå også midler til et anlegg på 1600 kVA og utvidelse til to ladepunkter med tilsvarende effekt.

Økonomi og støtte

Prosjektleder Hagen i Oslo Havn sier at Enova-støtte på 50 prosent er avgjørende for å et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt når bruken av anlegget er usikkert. Jo flere som bruker landstrømanlegget, jo billigere blir det per skip som erstatter diesel med strøm.

– Med Enova støtte kan vi operere med strømpriser som oppmuntrer til bruk. Dette gir bedre lønnsomhet for alle parter, og bidrar til betydelige utslippskutt, sier Hagen.

Han sier at 90 prosent av landstrømløsningen er tilgjengelig teknologi og med kjente standarder, men at det er de siste 10 prosentene som krever spesialtilpassing gjør prosjektet komplisert. Kablene vil legges i allerede eksisterende trekkerør fra en nettstasjon og ned til containerterminalen.

Omformer

Skipenes elektriske system er som regel 60 Hz, mens det norske nettet er basert på 50 Hz og må derfor konverteres for å kunne tilpasses skipenes system.

Cowi og prosjektleder Ingrid Klokk har gått gjennom hele forretningskonseptet med både økonomiske og tekniske dimensjoner. Cowi har blant annet innhentet tilbud på omformere fra flere tilbydere.

– Det er kostbart utstyr, men vi har fått noen gode tall fra større norske aktører i markedet. Vi har høy kompetanse på landstrømanlegg i Norge og vi har fått god hjelp fra leverandørene i arbeidet med containerhavna, sier Klokk.

Avtaler

For at Enova skal gi støtte, må det vises til reelle utslippskutt. Containerhavna på Sjursøya losset i 2020 totalt 262.000 TEU (20-fots containere). Samtidig er det ventet sterk vekst i godsmengden.

Intensjonsavtale er inngått med to av rederiene som i dag anløper Oslo containerterminal jevnlig, Unifeeder og Viasea. Buksér og Berging har også inngått intensjonsavtale om å bruke anlegget. Sammen med MSC Norway A/S står Unifeeder og Viasea for 89 prosent av anløpene med containerskip til Sjursøya.

Ifølge beregningen til Cowi og Oslo Havn kan utslippene reduseres med 2.400 tonn CO₂ i året. Landstrømanlegget kan stå ferdig i 2023. Oslo Havn har en dialog med brukerne og andre havner i Oslofjorden. Målet er å bygge en løsning som skipene enkelt kan ta i bruk, ikke bare i Oslo, men i flere havner i Norge og Europa slik at drivstofforbruk og utslipp går ned.

– Utfordringen er å komme i gang med investeringen, bygge om skipene og ta landstrømløsningene i bruk. Vi har tatt høyde for at ikke alle containerskip som anløper havnen i 2023 vil være klargjort for landstrøm. Det blir en innkjøringsfase på anlegget og regner med ca. 25 prosent utnyttelse det første året, sier Hagen i Oslo Havn.

Havna viser til økningen på 30 prosent vekst fra 2015 (195.000 TEU) til 2020 (262.000 TEU) og regner med at godsmengden vil øke i årene framover.

Korte kontrakter

Det største problemet for rederiene er usikkerhet om framtidas transportmønster. Sjøtransporten konkurrerer med lastebiler og må være fleksibel. Størrelsen på skipene må tilpasses lasta som skal fraktes til Oslo og Norge fra Europa. Derfor oppleves det som utrygt å for rederiene å måtte inngå kontrakter over lang tid. For å kunne regne hjem landstrømombygging på skipene, bør kontraktene vare i noen år framfor noen måneder.

– En utfordring på det økonomiske planet er et rederiene gjerne er preget av kompliserte eierforhold hvor man ofte leier skip på kortere kontrakter. For å tilrettelegge for landstrøm på skipet kreves det investeringer, og det er det ikke nødvendigvis så stor betalingsvilje for. Investeringskostnaden er altså en bøyg, men på sikt vil det nok lønne seg å ligge til kai med landstrøm om strømmen er billigere enn drivstoff, sier Klokk, prosjektleder i Cowi.

Feeder-containerskipene går mellom flere norske havner, nesten som bussruter – eller melkeruter. Samme skip er ikke nødvendigvis innom hver havn, men gjerne to-tre langs Oslofjorden. Jo flere havner som kan tilby landstrøm og laver havneavgift, jo bedre er det.

Grensesnitt

Havnen driftes av Yilport Oslo, som er positivt innstilt til prosjektet. De er opptatt av mest mulig effektiv drift og logistikk. Det er derfor lagt vekt på at grensesnittet mellom landstrøm og skip ikke forstyrrer lasting og lossing.

For rederiene er kortest mulig liggetid vesentlig. Oppkoblingen må skje raskt og uten for mange mennesker involvert. En trommel som løftes om bord og kobles til skipets elektriske system før kabel tromles ned til kaikant og plugges inn, er kanskje ikke den mest optimale løsningen. Oslo Havn og COWI vurderer nå å gå ut med en markedsdialog for å innhente flere innspill på mulige påkoblingsløsninger.

Effekt

Landstrømanlegget vil dimensjoneres etter IEC 80005-3 standarden og ha tre uttak med mulighet for 50 og 60 Hz. Maksimal kapasitet vil være på 727 KVA ved 400V, 800 kVA ved 440 V og 1,252 kVA ved 690 V. Totalkapasitet for omformer blir på 1600 kVA.

Landstrømlandet

Norske havner ligger godt an internasjonalt med elektrifisering og landstrøm. Lenge var Bergen Havn langt framme med landstrøm til flere av sine kaianlegg, både for Hurtigruten, forsyningsskip og cruiseskip.

Kristiansand var først ute med landstrømtilbud til cruiseskip, mens en rekke havner og forsyningsbaser langs kysten har bygget ut landstrøm med støtte fra Enova. Oslo Havn er kommet svært langt i elektrifisering og landstrøm.

I tillegg til landstrømanlegget til Color Line, som sto klart i 2011, har havna landstrøm på Vippetangen til Danmarksfergene til DFDS, til de elektriske Nesodden-fergene, øybåtene og har snart klar landstrøm for sementbåtene til Heidelberg Cement.

Enova har tre støtteområder som dekker landstrøm: Forprosjekt, tilpassing på skip og til investering av anlegg i havner. I Kystverkets oversikt er det til sammen 90 havner og kaianlegg med landstrøm, de fleste utbygget med støtte fra Enova.