Bygger ladere med batteri og solceller for turbusser

Flere og flere rutebusser i de største byene har blitt elektriske. Nå er også de elektriske turbussene i ferd med å bli elektriske.

OsloBuss AS og Wennstrom Solutions & Service AS har nå bygget en ladepark for slike turbusser i Oslo. Den er etablert ved OsloBuss’ parkeringstomt på Haugenstua. Der leverer 12 ladere inntil 80 kilowatt hver.

Rutebusser kjører faste ruter til faste tider. Det gjør at det er en forholdsvis enkel oppgave å planlegge lading av disse. Operatøren vet stort sett når bussen er parkert og kan lades. For turbusser er det mer variert når de er i bruk og dermed også når de har behov for lading.

Derfor er det nye ladeanlegget på Haugenstua utstyrt med en batteriløsning som gjør at de kan levere høy effekt døgnet igjennom. I tillegg er det installert et solcelleanlegg som leverer strøm til batteribanken. Det reduserer samtidig effektuttak og gjør det mulig å unngå tidene med høyest pris.

Skal være utslippsfri neste år

OsloBuss har i dag ni elektriske turbusser, og planlegger å utvide med flere både elektriske og biogassdrevne busser. Det skal gjøre operatøren diesel- og utslippsfri i løpet av 2023.

Av de 25 bussene de har, skal 60 til 70 prosent være elektriske, forteller Svein Busch Iversen, styreleder i OsloBuss.

Han forklarer at deres produksjon ikke inkluderer lange ukesturer land og strand rundt, og at det alle meste av ladingen de trenger løses på deres egen ladeplass. Det er kun unntaksvis behov for å benytte offentlige hurtigladestasjoner.

– En buss går vanligvis 15 til 30 mil i løpet av en vanlig dag. Det kan være turer til Norefjell eller Gardermoen. Disse bussene har lengre rekkevidde enn vi trodde da vi fikk dem for to og et halvt år siden, og erstatter dieselbussene lett, sier Iversen.

Elbussene er levert av kinesiske Yutong. De har en praktisk rekkevidde på 430 kilometer, og en batterikapasitet på 422 kilowattimer.

Hovedinntaket begrenser

Bakgrunnen for anlegget er de tekniske begrensningene på strøminntaket hos OsloBuss. De har 500 ampere tilgjengelig, som i seg selv holder til mye ladeeffekt. Samtidig er det andre deler av anlegget som skal driftes på samme inntak.

Dermed var det behov for batteri for å holde seg innenfor begrensningen, og egenprodusert strøm som gjør at batteriene kan lades uavhengig av inntaksbegrensningen.

– Spørsmålet var hvor mange busser vi klarer å lade på dette inntaket. Det ble satt i gang et prosjekt hvor vi prøvde å stipulere dette. Vi kom frem til at et 500 kilowattimers batteri koblet opp til et anlegg holdt til 4 eksisterende ladeuttak, og ytterligere 8 ladeuttak fra Kempower, sier Per Ivar Lindum, spesialrådgiver i Wennstrom.

Wennstrom har beregnet at OsloBuss med dagens inntak har nok kapasitet til å lade 15–20 busser avhengig av kjøremønster. Det fordi bussene ikke har behov for å lade med høy effekt og de står parkert ganske lenge. Det er primært ønske om å saktelade i det daglige. Så kommer eventuelle ad-hoc-turer. Da kan det i perioder være behov for å lade enkelte busser med høy effekt.

Batterianlegget består av 10 batteribanker på 50 kilowattimer hver. De er levert av Pixii, og er bygget opp av litiumjernfosfatbatterier (LFP). Skapene står utendørs, og skal ha høy brannsikkerhet.

Den totale batterikapasiteten utnyttes ikke. Lindum forklarer at de opererer i intervallet 15 til 90 prosent kapasitet. De lades med effekt på inntil 15 kilowatt.

Ladeanlegget er konfigurert slik at hvert uttak i utgangspunktet kan levere 80 kilowatt. Når to busser er koblet til får de denne effekten. For å unngå å overstige kapasiteten på inntaket og batteriene reduseres effekten dynamisk når flere busser kobler seg til. Likeretterne som er installert på Kempower-laderne i dag kan gi 200 kilowatt.

Anlegget er klargjort for utvidelse. Batterikapasiteten med tilhørende ladekapasitet kan dobles uten at det er behov for ytterligere graving.

Ladeplass for tunge kjøretøy

Ladeanlegget på Haugenstua er nå bygget til første fase. I andre fase skal antall ladere dobles. Tredje fase er å utvide til å kunne tilby lading til andre aktører, for eksempel eiere av elektriske lastebiler og varebiler.

OsloBuss hadde en annen teknisk løsning for lading tidligere, og byttet leverandør tidligere i år. Samtidig ble den tekniske løsningen forbedret slik at det skal være lettere å styre hvordan ladingen distribueres mellom de bussene som er koblet til.

Det er ikke bare strøm som koster penger. Effekt er også dyrt. Der kommer batteriet inn – det har en kapasitet på 500 kilowattimer, og har som oppgave å ikke bare jevne ut effekttoppene under lading, men også å lagre strøm OsloBuss produserer på tak og fasade. Dermed kan de lade bussene med egen strøm. Strømmen de ikke bruker selv selger de tilbake til strømnettet.

På kort sikt planlegger bussoperatøren også å sette opp en mindre vindturbin i tilknytning til anlegget.

– Vi har hurtiglading, og det går å lade en buss på tre timer. Men i det daglig er det kostbart. Derfor er det viktig med planlegging, og vi har fått styringsverktøy for dette. Men er det akutt behov for lading kan vi gi gass, sier Iversen.

OsloBuss har blant annet kontrakt med Flytoget, og rykker ut med busser for tog når det er behov for det. Det gjør at de alltid må ha busser i beredskap, og disse er i utgangspunktet alltid ladet.

Dermed har overgangen til elektriske busser ikke gitt noen større utfordringer med planlegging, forklarer han.

Konkurransefortrinn

– Hvordan har erfaringene vært med elektriske busser så langt?

– De har vært gode. Vi opplever lave driftskostnader, og lite ståtid. Elmotorer er enkle, og har mindre problemer enn dieselmotorer. Det har vært veldig vellykket, og vi merker flere kunder spør etter elektrisk buss. Det er et konkurransefortrinn for oss, sier han.

Samtidig er en elektrisk buss kostbar. De koster rundt fem millioner kroner, og er en betydelig investsammenligningmmenlignign koster en dieselbuss omtrent halvparten.

– Men vi regner en levetid på seks til åtte år. Det er nesten dobbelt så lenge som dieselbusser, sier han.

Strømprisen er et element i regnestykket, men så langt har ikke den satt noen stopper for elektrifiseringen. Iversen forteller at sjåførene er veldig fornøyde med bussene, og at kundene også foretrekker elbusser på grunn av mindre støy og eksoslukt.

Bussene har ikke dieselvarmer, men kun varmepumpe. Erfaringen har så langt vært at det fungerer bra selv på de kaldeste dagene.

Han skryter også av Yutong, som har passet på å ha reservedeler tilgjengelig, med delelager i Oslo og Bergen.

At de likevel ikke vil konvertere hele flåten til elektriske busser handler om infrastruktur. For eksempel har de Forsvaret som kunde, og det er lite ladestasjoner tilgjengelig i fjellheimen. Da er flytende biogass et bedre alternativ.

Ladeanlegget har kostet i området rundt åtte millioner kroner, og Enova har bidratt, forteller Iversen.

Tre av fire langdistansebusser skal bli elektriske

Det er et mål i Nasjonal transportplan (NTP) om at alle nye bybusser skal være utslippsfrie i 2025, og at 75 prosent av alle langdistansebusser skal være nullutslippskjøretøy i 2030. Langdistansebusser er definert som alle busser med flere enn 17 passasjerplasser, uten ståplasser. Ifølge Miljødirektoratet er det rundt 5800 slike busser i Norge i dag.

NTP-målet kan nås med både hydrogenelektriske og biogassbusser, men Miljødirektoratet vurderer det som usikkert om slike busser blir konkurransedyktige mot batterielektriske busser mot 2030.

I en pressemelding sier klima- og miljøminister Espen Barth Eide (Ap) at utviklingen av utslippsfrie bybusser har vært god, og at prosjektet til OsloBuss og Wennstrom demonstrerer at også turbusser kan drives utslippsfritt.

– Prosjektet reduserer også belastningen i strømnettet. Det er bra både for økonomien i prosjektet, og for kraftbehovet for resten av samfunnet, sier Eide.

Prosjektet er støttet av Enova, som har bidratt med tre millioner kroner.