– Jeg synes historiefortellingen er veldig falsk.
En tydelig oppgitt Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister fra FrP mellom 2013 og 2018, sikter til regjeringens instruks til Statens vegvesen om å gjennomgå vegnormalene for motorveier.
I den resulterende anbefalingen, åpner Vegvesenet for å igjen kunne bygge for lavere fartsgrenser på firefelts motorveier: 90 og 100 km/t, i tillegg til 110.
I tillegg til fartsreduksjoner, ønsker Vegvesenet også å heve terskelen for hvilken trafikkmengde som utløser krav til utbygging av større motorveier.
Advarer mot å havne i 2013 igjen
– Det er det motsatte av det vi gjorde, sier Solvik-Olsen, nå daglig leder i Seabrokers fundamentering.
Siden 2016, da Solvik-Olsen var minister, har vegnormalene kun tillatt å bygge firefelts motorveier for 110 km/t.
– Status på norske veier fram til 2013 var at de ble bygget stykkevis og delt, og at man måtte utvide veier som var bygget med for lave dimensjoner.
Nå kan vi havne der igjen, advarer han.
– Jeg datt litt sammen
Betraktelig mer fornøyd - ja, nærmest paff - er Harald Norem, pensjonert professor i veibygging ved NTNU.
Han har argumentert for mer fleksible og nedskalerbare motorvegstandarder i flere år. Så langt uten å få gehør hos Vegvesenet, forteller han.
– Jeg datt litt sammen da jeg så forslaget deres, sier Norem og humrer.
Vegvesenets ferske innspill ligger nemlig tett opptil Norems forslag til mer fleksible motorvegstandarder, som han beskrev i TU tidligere i år.
Norem anslår at ekstrakostnaden ved å bygge og drifte en firefelts motorvei med 110-sone kontra en firefelts med 90-sone, ligger på 50 til 100 millioner per kilometer.
Arealbesparelsen anslår han til 15 til 20 prosent.
Både Norem og Vegvesenet argumenterer med at nedskalerte motorveier vil spare kostnader, natur og klimautslipp.
— Sorry mac
– Ja, selvsagt er det billigere å bygge to felt enn firefelt, sier Solvik-Olsen.
Men, innvender han: Ofte graves det ut så mye masse i veiprosjekter at det blir billigere å bruke den på å bygge ny vei. Velger man å utbedre en eksisterende veistrekning, må man bruke ressurser på å deponere og transportere massene vekk.
Solvik-Olsen stiller seg også tvilende til argumentet om at slankere og mer fleksible motorveistandarder kan bidra til mindre nedbygging av matjord.
– 110 km/t betyr mye for folk
– Norge vil fortsatt bygge motorveier for lavere trafikkmengder enn land som Sverige og Tyskland, selv om Vegvesenets forslag skulle bli vedtatt?
– De sier at det ikke spiller noen rolle om man bygger for 90 i stedet for 110 kilometer i timen. Men det betyr mye for folk. La oss si du pendler mellom Stavanger og Kristiansand. Da utgjør forskjellen en halvtime.
– Det er ikke noen sammenheng i det de sier. De er så enkle på det, oppsummerer han.
Vil spare bompenger for bilistene
Erling Sande, stortingspolitiker fra Sp og leder for Transportkomiteen, er blant dem som har tatt til orde for å redusere ambisjonene for nye samferdselsprosjekter, heriblant firefelts motorveier.
Han understreker at saken ligger hos samferdselsdepartementet nå, men sier at de nye standardene bør kunne frigi økte midler til opprustning og vedlikehold.
Ifølge Rådgivende ingeniørers forening ligger vedlikeholdsetterslepet på riks- fylkes- og kommunale veier på 2300 milliarder kroner.
– Jeg er veldig glad for det som kommer nå. Det gir en faglig tilslutning til det som blant annet jeg og Sp ønsket å få opp til debatt: Om vi kan bygge smartere, gjenbruke mer vei, få ned kostnader og spare areal, sier han.
Vegvesenets forslag vil, dersom det vedtas, kunne spare utgifter for staten, og ikke minst bompenger for bilistene, sier Sande.
Skeptisk til Nye Veier
– Det mest spennende nå, er hva dette får av betydning i praksis. For en ting er Vegvesenet, en annen ting er Nye Veier, sier Holger Schlaupitz, fagsjef i Naturvernforbundet.
Miljøorganisasjonen tok nylig til orde for å slanke 23 motorveiprosjekter, blant annet ved hjelp av lavere fartsgrenser og smalere veibredder.
Schlaupitz peker på pressemeldingen Nye Veier sendte ut samme dag som Vegvesenets forslag ble offentliggjort.
– Det finnes flere eksempler på veiprosjekter som har blitt utdatert etter bare 10 til 15 år. For kostnader, klima og miljø bør en vurdere å vente, og heller bygge riktig veistandard ved første forsøk, sa Finn Aasmund Hobbesland, direktør for samfunn og utvikling i Nye Veier i meldingen.
– Vi vil fortsatt bygge firefeltsvei ved lave trafikkmengder
Nye Veier virker å henge fast i et gammeldags tankegods der biltrafikken bare skal fortsette å vokse, sier Schlaupitz.
– Det har jo vært noen eksempler på det Hobbesland nevner. Men jeg tenker at det må sees i sammenheng med om samfunnet har gjort noe for å begrense eller se på alternativer til biltrafikk. Gjør man ikke det, er man fort inne i en spiral hvor trafikken bare vokser.
Schlaupitz viser også til sammenlikningen Vegvesenet har gjort med vegstandarder i Sverige og Tyskland.
– Selv med forslaget Vegvesenet kommer med, som jeg stort sett synes er veldig positivt, ser vi at vi har en god buffer kapasitetsmessig. Vi vil fortsatt bygge firefeltsvei ved veldig lave trafikkmengder.
